VVKDAr Lietuva galėtų pasivyti Nyderlandus ir kitas vidaus laivybą intensyviai naudojančias Europos šalis?
Upės – natūralūs gamtos greitkeliai – galėtų tapti alternatyva taršiam kelių transportui, kuris šiuo metu išmeta didžiąją dalį šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Ekspertai tikina, kad tokia perspektyva reali ir Lietuvoje. Investavus nedidelę dalį šiuo metu keliams ir geležinkeliams skiriamų lėšų, būtų galima aplinkos neteršiančiai laivybai pritaikyti beveik 1000 kilometrų vandens kelių Lietuvos upėmis.
Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas teigė, kad susidomėjimas krovinių gabenimo Nemunu galimybėmis pastaruoju metu didėja, nes svarbiausia Lietuvos upe galima plukdyti iš esmės bet kurios rūšies ir dydžio krovinius. Didžiausia ekonominė nauda gaunama vidaus vandens keliais transportuojant nestandartinių gabaritų, labai sunkius ir birius krovinius.
Pernai Nemunu gabenta 300 tūkst. tonų krovinių – statybinių medžiagų (akmenų, skaldos). Panašus kiekis krovinių bus pergabentas ir šiemet. 2013–2020 m. vidaus vandens keliais (išskyrus uosto akvatorijai priskirtuose vandenyse dirbančios „Smiltynės perkėlos“ pervežimus) kasmet pervežta 10–50 tūkst. tonų krovinių, 2021-aisiais – 150 tūkst. tonų.
Ryškus krovinių kiekio padidėjimas susijęs su Nemuno upėje vykdomu TEN-T tinklo kelio E41 modernizavimu, kai iš medžiagų sandėliavimo aikštelių (Marvelės, Raudonės, Jurbarko, Pagėgių) buvo vežamos statybinės medžiagos į statybvietes, išsidėsčiusias visame Nemune nuo Kauno iki Rusnės.
Pastaraisiais metais Nemunu pradėti gabenti ir konteineriai, didžiagabaričiai ir sunkiasvoriai kroviniai. „Planuojame, kad nuo 2023 m. antros pusės ir 2024-aisiais nemenką krovinių dalį sudarys būtent tokie kroviniai“, – IQ sakė V. Vinokurovas.
Vidaus vandenų kelių naudojimas yra gerokai pigesnė, dažnai patogesnė ir neretai poveikį aplinkai mažinanti krovinių gabenimo alternatyva krovininiam kelių transportui. Vis dėlto vidaus laivybai šiuo metu tenka tik nedidelė dalis krovinių srauto. Krovinių vežimas autotransportu Lietuvoje sudaro 66 proc., geležinkeliais – 33 proc., o vandens keliais – vos 1 proc. visų pervežimų.
Nyderlanduose 2021 m. vidaus vandenimis gabenta 324 mln. tonų, arba 12,5 proc. visų krovinių, Vokietijoje – 195 mln. tonų, arba 5,5 proc. visų krovinių kiekio. Pagal pergabentus tonkilometrius, rodančius tikrąjį vežimo mastą, daugiausia krovinių vidaus vandenimis Europoje gabena Rumunija ir Nyderlandai (žr. 1 grafiką).
„Kitos šalys labiau išnaudoja vidaus vandenis, nes suprantama nauda. Lietuvoje mažos investicijos į infrastruktūrą atgavus nepriklausomybę lėmė mažą šios rūšies transporto naudojimą. Srities neplėtojimas atsiliepė ir verslams, kurie nesikūrė, nors galėjo, arti vidaus vandenų kelių, kad išnaudotų upių potencialą“, – pabrėžė V. Vinokurovas.
Išaugęs vandens kelių transportas sumažintų didžiulį krovininių automobilių išmetamą šiltnamio dujų kiekį, kuris Lietuvoje sudaro 45 proc. viso išmetamo anglies dioksido.
VVKD skaičiuoja, kad vidaus laivyba Lietuvoje galėtų perimti iki 10 mln. tonų krovinių per metus, tai yra maždaug 10 proc. viso Lietuvos vidaus krovinių srauto. Ir ne tik natūralios gamtos sąlygos sudaro prielaidas taip augti. Direkcija ir pati aktyviai plėtoja infrastruktūrą, kuria naujos kartos laivyną. Kaune šalia kelio „Via Baltica“ modernizuojama Marvelės prieplauka, skirta krovininiams ir kitiems laivams aptarnauti bei kroviniams laikyti.
Alternatyva taršiam transportui
Vidaus vandens kelių potencialą patvirtina 2021 m. Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) mokslininkų atliktas tyrimas, atskleidęs, kad plėtojant vandens kelių transportą mažinamos spūstys ir avarijų rizika keliuose. Be to, išaugęs vandens kelių transportas sumažintų didžiulį krovininių automobilių išmetamą šiltnamio dujų kiekį, kuris Lietuvoje sudaro 45 proc. viso išmetamo anglies dioksido.
Verslui atsirastų galimybė vandens keliais gabenti iš esmės bet kokio svorio ir gabaritų krovinius – vidaus vandenų laivyba yra neriboto pralaidumo. VDU mokslininkų skaičiavimais, realiai vidaus vandenų laivyba iš kelių transporto galėtų perimti 5–10 mln. tonų krovinių per metus.
V. Vinokurovas atkreipė dėmesį, kad sunkiasvoriams, didelių gabaritų kroviniams gabenti į Klaipėdos uostą reikėtų tiesti kelius, statyti tiltus, tinkamus dyzelinu varomiems sunkvežimiams, kurie yra taršūs. Alternatyva taršiam transportui galėtų būti krovinių plukdymas upėmis, kaip šimtmečius vyksta daugelyje šalių. Čia svarbus vaidmuo taptų prie Nemuno esančiam Kaunui, kuris jau dabar yra didelis logistikos centras pačiame Lietuvos viduryje.
Nemunas kroviniams gabenti buvo intensyviai naudojamas XIX a. ir sovietmečiu, tuomet pagrindiniu šalies vandens keliu per metus buvo plukdoma iki 3 mln. tonų krovinių. Tačiau visas Lietuvos upių krovininis laivynas dingo audringais privatizavimo laikais po nepriklausomybės atkūrimo, o šalies vidaus vandens kelių tinklas iš esmės buvo nustotas naudoti, beveik visa vandens transporto technika (motorlaiviai, baržos) supjaustyti į metalo laužą.
Galvoja ir apie Neries pritaikymą
Vandens keliams pritaikyti krovinių laivybai būtinos investicijos, tačiau, palyginti su kelių transportu, jos palyginti mažos. Automagistralės „Via Baltica“ kelyje A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ties Marijampole 40 km ruožo rekonstravimo darbams skirtų investicijų vertė siekia apie 530 mln. eurų. Nemuno modernizacijos projektui, kuris apima daugiau negu 200 km vandens kelio rekonstrukcijos, skirta 26 mln. eurų.
V. Vinokurovas pabrėžė, kad, plečiant vandens kelių infrastruktūrą ir statant naują laivyną bei krovininį uostą, didesnės investicijos tiesiog būtinos. Pavyzdžiui, šiuo metu vyksta valymo darbai Nemuno aukštupyje. Bet VVKD norėtų išvalyti ir Neries upę – tada turėtume dar vieną papildomą vandens kelią.
Projektuotojų vizualizacija„Vilnius ir Kaunas tiesiog privalo būti sujungti vandens keliu. Bet trūksta ne tik investicijų, laivybą dažnai stabdo ir griežti aplinkosaugininkų reikalavimai“, – IQ sakė V. Vinokurovas.
Direkcija yra parengusi konkretų planą, kaip atgaivinti krovinių gabenimą Nemunu. Šiuo metu projektuojama elektrinių laivų flotilė įveiktų 260 km atstumą nuo Kauno iki Klaipėdos uosto. Kelionė truktų apie 20 valandų su 20–30 minučių sustojimu viduryje ties Jurbarku pasikeisti baterijų.
Numatoma, kad ambicingam projektui prireiks 75,7 mln. eurų pradinių investicijų: 33 mln. eurų – šešiems naujiems elektriniams stūmikams ir dvylikai baržų, 32,4 mln. eurų – laivų baterijoms, 10,3 mln. eurų – uosto infrastruktūrai (kranams, įkrovimo punktams, elektros tinklo jungtims). Pradėti projektą planuojama 2024 m.
Europos investicijų banko (EIB) ekspertų atlikta studija rodo, kad šis žaliosios laivybos projektas padėtų Lietuvos ekonomikai ir aplinkai. Antai kiekvienas laivas į abi puses sutaupytų 106 krovininius reisus ir 21 toną anglies dioksido. Transportavimui vandeniu pasiekus visą (šešių elektrinių laivų pajėgumą), būtų sutaupoma iki 48,8 tūkst. krovininių reisų ir 14,4 tūkst. tonų anglies dioksido per metus.
Atskiras gabaliukas tame logistikos tinkle galėtų būti krovinių vežimas iki Kauno ir paskui Nemunu į Klaipėdą.
„Per dešimtmetį tikimės esmingai pratęsti Nemuno vandens kelią pastatydami šliuzą prie Kauno hidroelektrinės. Tai sukurtų daug ilgesnį, 500 km, vandens kelią. Didelį potencialą turi Neries upė. Taigi vieną dieną Lietuvoje galėtume turėti iki 1000 kilometrų visiškai laivybai tinkamų vandens kelių, tinkamų ekologiškai kroviniams gabenti“, – sakė V. Vinokurovas.
Neblogos sąlygos laivybai
Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Logistikos ir transporto vadybos katedros vedėjas Darius Bazaras IQ žurnalui pasakojo, kad Nemuną panaudoti intensyvesnei laivybai trukdo kelios priežastys. Pirmiausia, nepalankios gamtos sąlygos.
„Nors laukiame, kad dėl klimato kaitos ištirps ledynai ir pakils vandens lygis, Europa dažniau susiduria su sausromis, kurios mažina vandens lygį, taip pat upėse. Jeigu laivyboje naudojama infrastruktūra ir transporto priemonės nepritaikytos sekliam vandeniui, laivyba stoja, nes padidėja rizika užplaukti ant seklumos“, – teigė mokslininkas.
Laivybai vidaus vandenimis svarbi ir upių farvaterio priežiūra, nes neprižiūrimas jis užnešamas sąnašomis. Farvateris yra giliausia vieta upėje arba laivybai pritaikytas vandens kelias, žymimas plūdurais ir žemėlapiuose. D. Bazaro teigimu, Lietuva pastaruosius kelis dešimtmečius, kai laivyba upėmis nebuvo intensyvi, farvaterio tinkamai neprižiūrėjo ir į jį neinvestavo.
Kitas svarbus momentas, pasak mokslininko, yra pasikeitusi krovinių nomenklatūra ir pobūdis.
„Lietuva iki šiol buvo daugiau ar mažiau orientuota į Rytų–Vakarų transporto koridoriaus priežiūrą. Visa logistikos sistema buvo susijusi su šia kryptimi, kuria buvo gabenami stambūs kroviniai (trąšos, mediena, anglys, nafta ir kiti), o jiems dideliais kiekiais vežti patogesnis yra geležinkelio transportas. Iš Rytų žaliavų rinkų per Lietuvą į Klaipėdos uostą keliaudavo didelis krovinių srautas, kuris uoste buvo išskirstomas į visą pasaulį, Vidurio ir Vakarų Europą“, – dėstė D. Bazaras.
Dar viena vidaus laivybos menko panaudojimo priežastis, pasak mokslininko, visiškai primityvi – šios rūšies transportas „tiesiog išėjo iš mados“. Lietuvoje iki šiol daugiau investuota į kelius, geležinkelius, jūrų uostą, kuris labiau pritaikytas priimti kroviniams iš sausumos ir jiems perkelti į jūrų laivus. „Taip po truputį tas mūsų Nemunas tapo šiek tiek primirštas“, – pabrėžė D. Bazaras.
VILNIUS TECH mokslininkas atkreipė dėmesį, kad esą neteisinga manyti, jog dėl krovinių konkuruoja keliai ar skirtingų rūšių transportas ar netgi vežėjai. Iš tikrųjų konkuruoja logistikos operatoriai, užtikrinantys krovinio vežimą pagal kliento sąlygas. O šios sąlygos dažniausiai būna sudarytos iš trijų komponentų: krovinio pristatymo greičio „nuo durų iki durų“, saugumo (krovinys prarandamas ar ne, išbarstomas ar ne) ir kainos.
IQ paprašė D. Bazaro įvertinti, kokios yra upių laivų galimybės konkuruoti su traukiniais ir automobiliais pagal šias tris sąlygas? „Dauguma žmonių klysta, kai kalba apie krovinio vežimo greitį. Iš esmės tai laikas, per kurį krovinys nuvežamas nuo durų iki durų. Problema, kad naudojant įvairių rūšių transportą ir netaikant multimodalinių sprendimų (kai kroviniai gabenami, pasitelkiant skirtingos rūšies transportą – IQ past.), gali būti reikalingi krovos ar perkrovos darbai“, – aiškino D. Bazaras.
O taikant multimodalinius pervežimus, vilkikas veža krovinį, paskui tas pats vilkikas su kroviniu barža Nemunu plaukia iš Kauno į Klaipėdą, kur uoste pakraunamas į laivą. Šiuo atveju, pavyzdžiui, Jonavos chemijos produktų gamyklai „Achema“ kur kas patogiau trąšas gamyklos teritorijoje pakrauti į vagonus ir juos geležinkeliu vežti į Klaipėdos uostą, užuot gabenus iki Kauno, iškrovus į baržą ir Nemunu plukdžius į Klaipėdos uostą, kur patektų į „Klasco“ sandėlį ir vėliau į jūrų laivą. Gamykla tiesiog patirtų papildomų laiko sąnaudų, atsirandant krovos darbams, ir tai papildomai kainuotų.
Tad kartais krovinį efektyviau gabenti geležinkeliu arba automobilių keliais, ypač jeigu krovinys yra toliau nuo vandens telkinio. Bet taikant multimodalinius sprendimus, kai kroviniai gabenami vilkikais ar konteineriais jų neperkraunant, vidaus laivyba gali būti konkurencinga.
„Jeigu taikysime šiuolaikines technologijas ir teisingus logistinius sprendimus, tikrai jokių problemų dėl greičio neturėsime. Bet turi būti infrastruktūra, krantinės, krovos priemonės pradiniame ir paskirties taške. Klausimas, kiek tų priemonių turime. Kol kas nedaug. Bet jeigu jos atsirastų, vidaus laivyba galėtų konkuruoti“, – mano D. Bazaras.
Vidaus vandenų laivybos saugumas, mokslininko nuomone, yra geras, nes avaringumas upėse teoriškai yra mažesnis nei sausumos keliuose. Kita vertus, upių laivyba priklausoma nuo oro sąlygų. „Nemunas – ne jūra, didžiulių bangų nekyla, bet krovinio gabenimą gali stabdyti stiprus vėjas ar kitos gamtinės aplinkybės“, – pabrėžė jis.
Dėl kainos mokslininkas ne toks kategoriškas. Pavyzdžiui, krovinio gabenimo pilnai pakrauta plokščiadugne barža, ją velkant elektriniais vilkikais, savikaina gali būti konkurencinga su automobilių keliais.
„Logistikoje sakome: kaip padarysi, tiek ir kainuos. Jeigu transporto priemonė nepilnai pakrauta, jeigu yra tuščia rida, jeigu yra vadinamieji parazitiniai kilometrai (netinkamai vadybininko parinktas ar vairuotojo pasirinktas kelias, dėl kurių atsiranda papildomų kilometrų – IQ past.), jeigu blogai apskaičiuotas maršrutas, neteisingai vairuojantis vairuotojas, kuris nežino ekologinio ir ekonominio vairavimo pagrindų – be reikalo stabdo, spaudžia akceleratorių, naudoja daugiau degalų, negu reikia, savikaina auga. Bet jeigu visi šie klausimai išsprendžiami, savikaina krinta – kaina yra gana lanksti, daugelis veiksnių gali ją optimizuoti“, – logistikos subtilybes aiškino D. Bazaras.
Ambicijos ir tikrovė
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos LINAVA generalinis sekretorius Zenonas Buivydas IQ teigė manantis, kad, kuo labiau plėtosis krovinių gabenimas ne tik kelių transportu, bet ir kitais būdais, tuo geriau bus visai šaliai. „Lietuvoje yra laisvoji rinka, galimybės atviros visiems, tad ir baimių dėl vidaus vandens kelių konkurencijos nėra“, – teigė jis.
Kartu LINAVA atstovas pabrėžė, kad šiuo metu gerokai per anksti kalbėti apie tai, kad vidaus vandens kelių laivyba perims nemažą dalį krovinių iš sausumos transporto. Šiam teiginiui pagrįsti Z. Buivydas pasitelkė statistiką: vandens kelių ilgis Lietuvoje dabar siekia 467 km ir nuo praėjusių metų padidėjo 17 km, o vien bendras automagistralių ruožų atstumas sudaro daugiau nei 400 kilometrų. „O kur dar kiti sausumos keliai, kuriais taip pat gabenami kroviniai. Be to, dabar modernizuojama „Via Balticos“ automagistralė, kuri susisiekimą sausuma dar labiau pagerins“, – sakė LINAVA atstovas.
Z. Buivydas atkreipė dėmesį, kad didžioji dalis Lietuvos vežėjų krovinius gabena į užsienį ir mažesnė dalis juos veža tik Lietuvos teritorijoje. Todėl esą bendri praradimai bet kuriuo atveju nebūtų labai reikšmingi. Krovinių sausumos keliais vežėjai mano, kad pervežimai automobilių transportu šiuo metu yra patrauklesni ir klientams ekonomiškai naudingesni nei gabenimas vidaus vandens transportu.
„Bent jau kol kas, nepaisant didelių ambicijų, sausumos kelių infrastruktūra mūsų šalyje yra daug geriau išplėtota. O tai iš karto atsiliepia ir ekonomiškai. Pavyzdžiui, vilkikas gali nugabenti krovinį iš taško A į tašką B nepasitelkdamas papildomų priemonių. O gabenant krovinius vandens transportu, tam tikrais atvejais reiktų samdytis papildomą transportą, kad jis padėtų pasiekti galutinį tašką. Tai – papildomos išlaidos. Kol kas vežėjų vidaus vandens keliais kaip rimtų konkurentų vertinti negalime“, – tikino Z. Buivydas.
Eurostato duomenimis, 2021 m. dominavo jūrų ir kelių transportas – bendrai sudėjus, jis užėmė 92,5 proc. visų krovinių gabenimo ES rinkos. Vidaus vandenų transportui teko vos 1,8 proc. (žr. 2 grafiką). 2021-aisiais geležinkeliu gabenamų krovinių dalis Lietuvoje buvo 52,8 proc. – didžiausia visoje ES, tačiau prasidėjus karui Ukrainoje ir Rusijai ir Baltarusijai ėmus taikyti sankcijas šis kiekis smarkiai sumažėjo.
VILNIUS TECH mokslininkas D. Bazaras atkreipė dėmesį, kad Europoje, skaičiuojant tonkilometrius, vidaus laivybai tenka apie 2 proc. krovinių pervežimų, tačiau kai kuriose šalyse upėmis ir kanalais pervežama gerokai daugiau krovinių. Lietuva galėtų pasivyti šias šalis, jeigu sudarytų palankesnes sąlygas vidaus laivybai, bet tam reikia nemažai investicijų. „Norėti ir galėti yra skirtingi dalykai“, – teigė jis.
Mokslininkas kartu akcentavo, kad uždarius Rytų–Vakarų transporto koridorių Lietuvai reikia galvoti apie kelių tinklo kūrimą, kuris aptarnautų Šiaurės–Pietų kryptį. „Dabar visi laukia tūkstantmečio statybos „Rail Balticos“ pabaigos. Bet mums reikia dabar gyventi. Mano manymu, atskiras gabaliukas tame logistikos tinkle galėtų būti krovinių vežimas iki Kauno ir paskui Nemunu į Klaipėdą. Tai viena perspektyvų, kuri leistų intensyviau panaudoti Šiaurės–Pietų kryptį ir labiau išnaudoti Klaipėdos jūrų uostą“, – sakė D. Bazaras.
Pašnekovas kartu atkreipė dėmesį, kad pagrindinis Lietuvos vidaus vandens kelias Nemunu yra labai arti valstybės sienos su Rusijos Federacijos Kaliningrado sritimi. „Tai subtili tema. Negaliu tvirtinti, kad šis kelias nesaugus, bet į tai reikėtų atsižvelgti“, – svarstė mokslininkas.
BEREKLAMOS:
