UnsplashAmbicingu tikslu to nepavadinsi, bet Lietuva iki 2030 m. pasauliniame pasiekiamumo vertinimo reitinge siekia pakilti bent dešimčia pozicijų, į 85 vietą. Lietuvą lenkia net tokios šalys kaip Armėnija, Azerbaidžanas, Uzbekistanas. Apie tai, kodėl Lietuva vis dar kartais pavadinama aviaciniu užkampiu, „IQ Verslas“ kalbasi su Orijana Mašale, Civilinės aviacijos asociacijos valdybos pirmininke.
– Kaip šiuo metu atrodo aviacijos sektorius, kaip jis atsigauna po COVID-19 pandemijos?
– Aviacijos sektoriaus tendencijos yra pozityvios. Situacija dar jokiu būdu nėra gera. Kai žiūrime tiek Lietuvos, tiek Europos ar viso pasaulio situaciją, matome, kad iki priešpandeminio lygio mums yra labai toli. Tendencija pozityvi, tai teikia vilčių, bet aviacijos verslas susiduria su tam tikrais mokestiniais iššūkiais Lietuvoje. Štai praėjusių metų pabaigoje aviacijos verslas sužinojo, kad yra didinamos tam tikros rinkliavos, daugiau negu 12 proc., tai reiškia, kad ant kojų neatsistojusiam verslui atsiranda papildoma mokesčių našta ir netgi atsiranda diskusijų, ar ji neturėtų didėti. Viena vertus, džiaugiamės, kad praėjusiais metais Lietuva pagaliau po 16 metų turi naują nacionalinę aviacijos strategiją, bet, kita vertus, jos įgyvendinimas yra visiškai priešiškas. Dėl to aviatorių bendruomenės jausmai yra dviprasmiški – tikimės geriausio, bet sunkinančių aplinkybių yra labai daug.
– Kaip manote, kas lemia tai, kad vis dar esame pavadinami aviaciniu užkampiu? Lietuva šiuo metu minėtame reitinge pagal pasiekiamumą yra 95 vietoje.
– Ši statistika paskelbta dar prieš pandemiją. Jeigu žiūrėtume šiandieninę situaciją, ji būtų dar prastesnė. Natūralu, kad ir kitose šalyse ne viskas taip sparčiai atsigauna. Užkampiu mes neturėtume savęs vadinti, įdomu tai, kad reitinge esame aukščiau negu estai ir latviai, neretai mes labiau su kaimynais mėgstame pasilyginti. Nepaisant to, kad, pavyzdžiui, Latvija yra vadinama tam tikru aviaciniu centru, bet, pasirodo, tas pasiekiamumas nėra didesnis, kaip mes galėtume tikėtis. Abi kaimynės šalys yra šimtuko antroje pusėje. Tad malonu matyti, kad tiek Susisiekimo ministerija, tiek Lietuvos oro uostai, tiek verslas deda labai daug pastangų, kad mes pritrauktume kuo daugiau bendrovių veikti Lietuvoje, kad jos padarytų kuo daugiau skrydžių, kad Lietuva būtų pasiekiamesnė. Bet akivaizdu, kad tokiais tempais, kaip darome šiandien, galime nepasiekti visų tų ambicingų tikslų, kuriuos esame nusimatę drauge kaip aviacijos bendruomenė.
– Jūs minite, kad mūsų padėtis geresnė nei Latvijos, Estijos, bet iš verslo vis pasigirsta, kad mes prarandame visgi daugiau. Jūsų nuomone, ar įmanoma įvertinti, kiek prarandame kaip Lietuva neturėdami patogių skrydžių?
– Tokį bendrą vertinimą turbūt galėtų pateikti valstybės analitikai, surinkę visą BVP informaciją, čia veikiančių verslų informaciją, galų gale su aviacija susijusių verslų informaciją, nes viena problemų yra ta, kad neretai aviacija tapatinama su lėktuvu ir oro uostu, bet pamirštama, kad yra visas lėktuvų dažymas, remontas, visa jų priežiūra, mokymai, antžeminė priežiūra, tos pačios „Duty Free“ parduotuvės – visa tai irgi yra aviacija. Todėl apskritai vertindami aviacijos sukuriamą vertę, pradžioje pradėkime kalbėti apie aviacijos vertės ekosistemą. Atvykstantys žmonės reiškia, kad darbo turi ir transporto bendrovės, mūsų turizmo bendrovės, viešbučių ir restoranų sektorius. Tas poveikis yra didelis, skaičiuojama, kad į aviaciją investuotas vienas euras atneša tris eurus grąžos. Įsivaizduokime, įdedame 10 mln., o atgal gauname 30 mln. Tai va tokia yra proporcija. Dabar žvelgiant toliau, koks yra tas bendrasis poveikis ekonomikai, neskaitant tų bendrųjų tyrimų, labai geras pavyzdys, kurį aviacijos bendrovė sveikina – Londono Sičio maršrutas. Valstybė investavo viešai neskelbiamą sumą pinigų į šitą skrydį tam, kad užsienio investuotojams ir Lietuvos verslininkams, kurie nori vystyti verslą Didžiojoje Britanijoje, būtų patogiau susisiekti su šiuo miestu. Rezultatas yra toks, kad Ekonomikos ministerija suskaičiavo, kad šis skrydis sukūrė 2 tūkst. labai gerai apmokamų naujų darbo vietų. Ir dėl to čia pracirkuliavo apie 75 tūkst. mln. eurų. Tai nereiškia, kad jie tiesiogiai pateko į biudžetą – žmonės gavo atlygį, biudžetui buvo sumokėta ir t. t. Tokio dydžio suma, kuri vien nuo šito skrydžio, galime įsivaizduoti, jeigu mes kalbame apie normalias 10 krypčių. Galime kalbėti apie milijardus eurų, kurie cirkuliuotų mūsų šalyje. Toks galėtų būti poveikis.
– Londono Sičio pavyzdys turbūt yra gerosios praktikos pavyzdys, bet vis dar turime kitų pavyzdžių, pavyzdžiui, Briuselio oro uostas šiuo metu nėra pasiekiamas tiesiogiai, nors žinome, kad šis miestas strategiškai svarbus. Kaip spręsti šią bėdą? Jūs nesutinkate su idėja turėti nacionalines Lietuvos oro linijas. Kokie kiti galimi sprendimo būdai?
– Gal pradėsiu nuo to, kad valstybei apskritai reikėtų identifikuoti, kokios tos strateginės rinkos, kokie strateginiai miestai. Kaip žinau, vyksta tokios diskusijos, diskutuoja verslo bendruomenė, tiek valstybės institucijos, kas čia yra tie topiniai miestai, ar bandome identifikuoti 10 verslo centrų, kalbant verslo kalba, kad būtų lengviau iš jų ir į juos keliauti. Briuselis yra viena tų vyšnaičių, kuri labai matoma, bet verslui skatinti svarbu ir kitos rinkos: Prancūzijos, Vokietijos, Skandinavijos šalių, tos pačios Didžiosios Britanijos.
Grįžtam prie to vežėjo klausimo ir kas čia kaip galėtų būti. Londono Sičio oro uosto atvejis buvo tas, kad valstybė tiesiog pirko maršrutą, ji nesteigė oro linijų bendrovės, nedarė nieko kito, tiesiog pirko maršrutą ir mes kaip Civilinės aviacijos asociacija tokį modelį labiausiai ir palaikytume, nes jis yra geriausias dviem atvejais. Pirmas dalykas – geriausia, kad visa tai gali padaryti labai greitai, paskelbi viešą tarptautinį konkursą, kuriame gali dalyvauti bet kuri oro bendrovė, atitinkanti reikalavimus, pasiryžusi skristi ten, kur mūsų šaliai reikia. Tas konkursas įvyksta ir iš esmės lėktuvai pradedi kilti. Lietuvoje turime keletą bendrovių, kurios tokius skrydžius galėtų vykdyti. Iš esmės užsikabinom, hiperbolizuojant, lietuvišką vėliavėlę ant uodegos ir galim keliauti, ir visa tai vyktų labai greitai, turbūt per 6–12 mėnesių tokie skrydžiai galėtų prasidėti. Mes pasisakome būtent už tokį būdą. Antras dalykas yra kaina. Vieno tokio maršruto kaina, vieno reiso kaina čia gali būti keturių nulių zonoje, o jeigu mes kalbame apie nacionalinę oro linijų bendrovę, tai investicijos yra visai kito lygio.
– O jeigu pasidalytume našta su Baltijos šalimis? Ne paslaptis, kad „Air Baltic“ Rygai kainuoja itin daug. Kaip manote, galbūt Lietuvai būtų paranku, jei visos Baltijos šalys turėtų bendras oro linijas? Skandinavijoje toks pavyzdys egzistuoja.
– Gal pradėkim nuo to, ką reiškia tas kainuoja. Naujas orlaivis gali kainuoti apie 60 mln. eurų. Tas pats jūsų minėtas „Air Baltic“ planuoja turėti maždaug 40 lėktuvų parką. Aritmetika paprasta – maždaug 2,4 mlrd. eurų investicija vien į oro parką. Žvelgiant į Lietuvos biudžetą, kuris yra apie 15 mlrd., tokia suma atrodo visai įspūdingai. Žinoma, yra visokių galimybių finansuoti, nebūtinai visi pinigai ant stalo, bet vienas iš tokių dalykų. Suburti visą vadovų, specialistų komandą, kuri valdytų tokią oro bendrovę, būtų nemažas iššūkis. Čia reikia retų kompetencijų žmonių ir tie žmonės graibstomi visame pasaulyje, valdyti, mokėti tiems žmonėms atlygį, atlikti visų orlaivių remontą, priežiūrą, visus saugumo reikalavimus atitikti – tai būtų tikrai šimtamilijoninės investicijos kasmet. Ar galėtume dalytis su kitomis Baltijos šalimis? Abejoju. Pažiūrėkime, kaip mums bendrai sekasi įgyvendinti „Rail Balticos“ projektą, turbūt tai nėra paties sėkmingiausio projekto pavyzdys, jeigu neklystu, mes jau antrą dešimtmetį esame šitame projekte ir dar jo pabaigos nematyti. Deja, bet verslo optimizmas tokio projekto atžvilgiu yra labai mažas, diplomatiškai pasakius, valdyti tokią bendrovę ir vienai valstybei yra sudėtinga, trims, ypač galvojant apie visų politinių rizikų kontekstą, būtų pernelyg sudėtinga, mūsų nuomone.
– Galbūt vienas sprendimo būdų galėtų būti tai, kad pigius skrydžius sutelktume Kaune, o brangesnius paliktume Vilniuje?
– Vargu ar tai kažką pakeistų, nes skrydžių bendrovės renkasi, kur atkeliauti, galų gale, Vilnius yra didžiausias mūsų miestas, nes mes čia turime daugiausia gyventojų, kurie, natūralu, daugiausia ir naudojasi skrydžių paslaugomis. Taip, Kaunas numatomas kaip antras didžiausias šalies oro uostas, kaip yra, ir ateityje planas pagal mūsų naują aviacijos strategiją, kad auginame Vilniuje iki maksimalios ribos, toliau kuo didesnį fokusą teikiame Kaunui, Palangai, o Šiauliai yra mūsų ne tik karinis, bet ir krovinių oro uostas, yra tokia vizija, kurią jis turėtų kuo labiau išvystyt ir turėtų tam reikiamą infrastruktūrą. Tai trumpalaikėje perspektyvoje nebūtų kažkokia panacėja, labiau reiktų visą energija skirti, kad pas mus būtų kuo mažiau vadinamųjų pigių kaštų bendrovių, bet ateitų kuo daugiau klasikinių oro bendrovių.
– Prasidėjusios diskusijos dėl skrydžių pasiekiamumo taip pat išprovokavo kai kurių žmonių pasakymus, kad mokesčiai, pavyzdžiui, rankovės mokestis, yra daug didesnis Lietuvos oro uostuose nei kitų Europos šalių. Kiek tokiuose žodžiuose yra tiesos?
– Tai yra absoliutus mitas. Net neaišku, iš kur tas mitas yra kilęs, nes tas vadinamasis rankovės mokestis Lietuvoje tikrai nedidelis. Dėl komercinių sąlygų negaliu atskleisti tos informacijos, bet tai yra tikrai nedidelė suma ir nėra ji tokia reikšminga. Įdomu, kad rankovę galime turėti tik Vilniaus oro uoste. Nei Kauno, nei Palangos oro uostai nėra tam pritaikomi, bet tas rankovių naudojimas kaip tokia nauja atsiradusi potemė visame šitame kontekste iš esmės priklauso nuo kelių dalykų. Dalis skrydžių bendrovių kategoriškai atsisako naudotis rankovėmis, čia yra tiesiog jų politika, ir Lietuvoje, deja, apie 60 proc. rinkos sudaro būtent žemų kaštų bendrovės, kurios lengvai keičia savo dislokacijos vietas. Vadinasi, visos jos turi politiką nenaudoti rankovių. Tai kalbame apie 40 proc. likusios skrydžių rinkos. Ir šioje situacijoje vėlgi dalis lėktuvų nėra pritaikyti mūsų Vilniaus oro uostų infrastruktūrai, kad dalis lėktuvų galėtų tuo naudotis. Dalis yra per dideli, kiti per maži ir čia priklauso ne tik nuo mūsų. Ir šiaip, įdomumo dėlei, ar autobusas, ar rankovė – didžiulo skirtumo kainos atžvilgiu čia nėra ir dar kartą norisi paneigti tą mitą, kad neva neturime skrydžių dėl to, kad pas mus brangios rankovės.
JWPLAYER_MAIN:1774
