Jūrų transporte bei laivų statybos pramonėje žmones sparčiai keičia technologijos ir robotai. Šiomis tendencijomis sugebėjusiems pasinaudoti Lietuvos gamintojams atsivertų naujų galimybių.

Tikros ir išgalvotos istorijos apie laivus vaiduoklius, plaukiojančius be įgulų, šimtmečius žadino rašytojų vaizduotę ir kėlė šiurpą jų skaitytojams. Tačiau šių dienų laivybos versle „Skrajojantis olandas“ ar „Marie Celeste“ regimi ne kaip kraupios praeities legendos, bet racionaliai apskaičiuotos perspektyvos. Nuotoliniu būdu valdomi ar visiškai savavaldžiai laivai masiškai gali būti pradedami naudoti gerokai greičiau nei orlaiviai ar automobiliai. Įvairių šalių karinės oro pajėgos jau senokai į misijas siunčia nuotoliniu būdu valdomus lėktuvus, dronai vis plačiau naudojami ne tik specialiųjų tarnybų, bet ir žemės ūkyje bei kitose verslo srityse, tačiau civilinėje aviacijoje šios naujovės sutinkamos ne taip entuziastingai. Savavaldžiai vilkikai ir lengvieji automobiliai gundo vežėjus bei taksi bendroves, bet politikai neskuba iš bandymų poligonų jų įleisti į miestų gatves. O savavaldžiai keltai ar uostų vilkikai pradės plaukioti jau po metų kitų, dideli krovininiai laivai – po 10–15 metų, kaip prognozuoja „Rolls-Royce“ jūrų inovacijų, inžinerijos ir technologijų viceprezidentas Oskaras Levanderis. Be įgulų plaukiojantys laivai krovinius turėtų gabenti du kartus pigiau. (Rolls Royce nuotr.) Ir, priešingai nei aviacijoje ar antžeminiame transporte, savavaldžiai laivai jau artimiausiu metu gali būti projektuojami ir statomi Lietuvoje, Klaipėdoje esančioje Vakarų laivų gamykloje (VLG). Baltijos jūra turėtų tapti tokių laivų bandymų poligonu, nes būtent jos pakrantės uostuose – Hamburge (Vokietija), Turku (Suomija) ir kituose – plėtojami ambicingi savavaldės laivybos projektai. „Sukurti ir pagaminti savavaldį laivą nebėra sunkus uždavinys, štai JAV karinės jūrų pajėgos jau išbando savavaldį laivą „Sea Hunter“. Daugiau laiko užtruks suderinti tarpvalstybines sutartis ir kitus teisinius klausimus“, – tvirtino VLG generalinis direktorius Arnoldas Šileika.

Vokietijos draudimo bendrovės „Allianz“ duomenimis, žmonių klaidos ir nuovargis yra nuo 75 iki 96 proc. laivybos incidentų priežastys.

Viena didžiausių savavaldžių automobilių ir orlaivių plėtros kliūčių yra saugumas – lėktuvas kaip laivas negali nuleidęs inkarą laukti techninės pagalbos, automobilių eismas yra intensyvus, jame dalyvauja ne tik kiti vairuotojai, bet ir pėstieji, dviratininkai. Savavaldžiai ar nuotoliniu būdu valdomi laivai kaip tik turėtų sumažinti incidentų jūrose skaičių. Vokietijos draudimo bendrovės „Allianz“ duomenimis, žmonių klaidos ir nuovargis yra nuo 75 iki 96 proc. laivybos incidentų priežastys. Bendroves eksploatuoti be įgulų galinčius plaukioti laivus skatins didelė ekonominė nauda, todėl šiems projektams skiriamos milžiniškos investicijos ir dėmesys. A. Šileikos teigimu, įgula sudaro apie 40 proc. krovinių gabenimo laivais kainos. Be to, atsisakius žmonėms gyventi laive reikalingos infrastruktūros (šildymo ir kanalizacijos, maisto ir vandens atsargų, gyvenamųjų patalpų ir pan.), laivo masė sumažėtų apie 5 proc., būtų sutaupoma 15 proc. degalų ir atsirastų daugiau erdvės kroviniams. Kai nelieka brangiai kainuojančios įgulos, o krovinio pristatymo terminai nespaudžia, plaukiant lėčiau galima papildomai sutaupyti – trečdaliu sulėtinus birius krovinius gabenančio balkerio greitį, degalų sąnaudos sumažėja net 50 proc. „Rolls-Royce“ bendrovės Suomijoje kuriamame laivų valdymo krante projekte numatoma, kad vienas darbuotojas galės prižiūrėti iki 100 atvirose jūrose plaukiančių laivų, kuriems daugiau žmogaus dėmesio būtų skiriama priartėjus prie uosto. Tarptautinės laivų sertifikavimo įmonės DNV GL ekspertai rengia studiją, numatančią, kad krovinius į atokias vietoves Norvegijos pakrantėse galėtų gabenti savavaldžiai, elektros energija varomi laivai. Ši šalis pirmauja pasaulyje pagal elektrinių automobilių skaičių tūkstančiui gyventojui, taip pat siekia pirmauti ir plėtodama aplinkai nekenksmingą jūrų transportą. Norvegijos bendrovė „Fjord1“ taip pat vertinama kaip viena inovatyviausių laivybos įmonių pasaulyje. Norvegijos bendrovė „Fjord1“, kurios flotilėje yra ir VLG Klaipėdoje statytų keltų, taip pat vertinama kaip viena inovatyviausių laivybos įmonių pasaulyje, kuri dabar pirmenybę teikia elektra ar suskystintosiomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomiems laivams. Keltų linijos Norvegijos fjorduose netrukus turėtų būti visiškai ar pusiau savavaldės, „Fjord1“ bendradarbiauja su „Rolls-Royce“ ir kuria nuotolinio keltų valdymo sistemas.

Blizgantis pasaulio laivynas

Krovinių gabenimo jūromis verslas šiuo metu išgyvena nuosmukį, tad bendrovės kone desperatiškai ieško būdų mažinti veiklos sąnaudas. Laivų statytojai taip pat aršiai konkuruoja, pasauliniai gamybiniai pajėgumai paklausą viršija 25 proc. Pasaulio laivynas atnaujintas kaip niekada – 65 proc. laivų nėra nė 10 metų, dar 20 proc. – iki 15 metų. Didžiuosius krovininius laivus stato pigi darbo jėga Pietryčių Azijos šalyse ir Turkijoje, Europos bendrovės daugiausia gamina sudėtingesnius specializuotus, keleivinius ir kruizinius laivus. Senojo žemyno valstybėms didinant gynybos išlaidas, daugiau užsakymų pateikia ir kariuomenės.

Pasaulio laivynas atnaujintas kaip niekada – 65 proc. laivų nėra nė 10 metų, dar 20 proc. – iki 15 metų.

„Išlikti tokioje sudėtingoje konkurencinėje kovoje nelengva, būtina investuoti į inovacijas bei technologijas, automatizuoti gamybą“, – teigė A. Šileika. VLG kaip subrangovė dalyvauja statant kruizinius laivus ir būtent ši sritis dabar išgyvena pakilimą, užsakymų eilė driekiasi daugiau nei 10 metų į priekį. „Tačiau, norėdamas tapti šios gamybos grandinės dalimi, privalai dirbti greitai, kokybiškai ir pasiūlyti gerą kainą“, – sakė VLG vadovas. VLG šiais metais ketina įdiegti inžinerinių programų kūrėjos „Aveva Marine“ platformą, kuri trimatėje erdvėje simuliuos gamybos procesą ir dar prieš pradedant gamybą leis įvertinti kiekvieną etapą, planuoti medžiagų tiekimą ir išlaidas. Jau dabar pavaldžiosios projektavimo bendrovės „Western Baltic Engineering“ procesai yra skaitmenizuoti – tai padeda aptikti ir ištaisyti netikslumus projektavimo dokumentų dar neperdavus gamybai, kai jau klaidos kaina tampa nepalyginti didesnė. Pramonei grįžtant į turtingąsias šalis arčiau vartotojų, kai gamyba organizuojama mažai žmonių rankų darbo reikalaujančiuose išmaniuosiuose fabrikuose, Lietuvos įmonės susidurs su visiškai nauja konkurencine aplinka. Teks varžytis ne su Kinijos ar Vietnamo gamintojais, bet su moderniais Vakarų Europos fabrikais, tad diegti inovacijas ir didinti našumą yra vienintelė išeitis. „Mūsų tikslas – keturiomis technologinėmis valandomis sutrumpinti vienos tonos produkcijos gamybą, apie 10–15 proc. pakelti darbo našumą. Vienintelė išeitis tai pasiekti – optimizuoti valdymo ir gamybos procesus, įdiegti naujausias technologijas. Ateityje darbuotojų skaičius cechuose mažės, tai neišvengiama“, – įsitikinęs A. Šileika.

Vietoj gaminio – paslauga

Inovacijas stengiamasi pritaikyti ne tik statant laivus, bet ir juos remontuojant. Kaip ir daugelis kitų paslaugas teikiančių verslų, laivų remonto įmonės stengiasi būti mobilios. VLG irgi seka šias tendencijas. „Patys sugebėtume nuvykti į vietą, o ne kviesti laivą atgabenti pas mus. Remonto darbai gali būti organizuojami bet kuriame pasaulio krašte ir, pavyzdžiui, išnuomojus doką Kinijoje, būtų suteiktos aukščiausios kokybės paslaugos“, – pasakojo A. Šileika. VLG generalinis direktorius A. Šileika: „Nėra kitos išeities – investuoti į naujausias technologijas arba išnykti“. Petro Malūko nuotr.) Įvairiose verslo srityse plačiai pritaikomos bepilotės skraidyklės taip pat naudojamos laivų remontui ir pakeičia ilgai trunkantį žmonių darbą. Specialias kameras turintis dronas gali nufilmuoti tanklaivio ar balkerio triumus, aptikti pažeidimus, įvertinti metalo konstrukcijų būklę. Trimačiai skeneriai greitai sukuria erdvinius remontuoti atplukdytų laivų vaizdus, inžinieriams nebereikia atlikti ilgai trunkančių matavimų, rengti brėžinių. Tai irgi sumažina išlaidas, sutrumpina remonto laiką. „Laivybos pramonė globali ir itin konkurencinga, todėl inovacijos čia pritaikomos labai greitai. Suprojektuoti ir pastatyti laivą, jį įrengti ir išbandyti trunka dvejus metus. Tai sudėtingi procesai, prilygstantys kosmoso pramonei. Šiame versle sukasi milžiniški pinigai ir kiekviena sutaupyta valanda duoda apčiuopiamą grąžą. Nėra kitos išeities – investuoti į naujausias technologijas arba išnykti“, – apibendrino A. Šileika.

Pavojai ir galimybės

Brangi kapitono klaida

Vokietijos draudimo bendrovės „Allianz“ paskelbtoje ataskaitoje nurodyta, kad 2012-ųjų sausį prie Italijos Džiljo salos ant seklumos užplaukusio kruizinio lainerio „Costa Concordia“ padaryta žala, įskaitant laivo korpuso iškėlimo darbus ir kompensacijas keleiviams, siekia 1,5 mlrd. eurų ir šis incidentas vertinamas kaip vienas daugiausia nuostolių sukėlusių draudžiamųjų įvykių. Šios 32 žmonių gyvybę nusinešusios katastrofos kaltininku teismas pripažino kapitoną Francesco Schettino.

XXI a. piratai

Be įgulų plaukiojantys laivai padėtų išspręsti piratavimo problemą. Savavaldžiai laivai projektuojami taip, kad atviroje jūroje būtų sunku į juos patekti ir net užsikorus valdymo pultai būtų nepasiekiami. Piratams užgrobus laivą, specialiosios pajėgos galėtų stoti į kovą, ir nereikėtų rūpintis įkaitais paimtos įgulos narių gyvybe. Tačiau šios naujovės gali paskatinti atsirasti kibernetinių jūrų piratų, kurie mėgintų perimti laivo valdymą ir nuplukdyti jį į nedraugišką uostą.

„Sea Hunter“

JAV karinio jūrų laivyno trimaranas „Sea Hunter“ į vandenį nuleistas pernai balandį ir bus bandomas dvejus metus. 50 m ilgio dviejų dyzelinių variklių varomas laivas gali pasiekti iki 50 km/val. greitį ir nesustodamas nuplaukti 19 tūkst. kilometrų. Jo paskirtis – patruliuoti ir aptikti priešų povandeninius laivus. Vienos dienos eksploatacijos kaina yra vos 15–20 tūkst. JAV dolerių, palyginti su 700 tūkst. dolerių siekiančiomis išlaidomis analogiškoms misijoms atlikti.