KAMSKaunas, o ir kartu Lietuva, siekia tapti reikšmingu aviacijos techninės priežiūros, remonto ir eksploatacijos (MRO) centru. Potencialo yra, kaip ir darbų, kuriuos reikia nuveikti.
Lietuvoje aviacijos priežiūros sektoriaus specialistai ruošiami Vilniuje ir Kaune. Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VGTU) ruošia aviacijos mechanikos bei avionikos inžinierius, o Kauno technologijos universitete (KTU) vykdomos aviacijos ir aeronautikos inžinerijos studijos. Kauno technikos kolegija (KTK) kviečia rinktis orlaivių mechanizmų techninio eksploatavimo studijas, o Kauno technikos profesinio mokymo centre (KTPMC) rengiami orlaivių mechanikai.
Pastarosios trys Kaune esančios įstaigos 2018 m. pasirašė ketinimų protokolą įkurti Kauno regiono aviacijos specialistų rengimo klasterį. Jo tikslas – padėti konsoliduoti pastangas rengiant specialistus aviacijos sektoriui ir taip pritraukti investuotojų, išlaikyti jau veikiančias įmones Kauno regione.
KTK direktorius Nerijus Varnas pasakojo, kad pirminis klasterio tikslas – dalytis ištekliais. Tai apima tiek žmogiškuosius išteklius, tiek materialinę bazę. „MRO sritis yra brangi ne tik kalbant apie darbuotojus, bet ir dėstytojų, kurie dirba prie studijų programų, atlygį. Čia turi dirbti tie specialistai, kurie jau turi praktikos. Jų atlygis gana aukštas, todėl vienai institucijai sunku turėti visus reikiamus žmogiškuosius išteklius“, – aiškino KTK vadovas.
Įstaigų turima infrastruktūra taip pat tobulinama. KTK savo seną aktų salę transformuoja į aviacijos specialistų rengimo centrą, kuriame bus mokomi studentai ir perkvalifikuojami įmonių darbuotojai. KTPMC gavo finansavimą variklinių transporto priemonių sektorinio praktinio mokymo centro plėtrai. Tikimasi, kad per dvejus metus čia atsiras moderni bazė orlaivių mechanikams rengti. Kol kas mokiniai praktiškai žinias išbando daugiausia įmonėse.
Dar vienas didelis galimo klasterio pranašumas – bendros pastangos siekiant rengti licencijuotus specialistus. Aviacijos specialistams licencijuoti reikalinga Europos aviacinės saugos agentūros (EASA) reglamento reikalavimus atitinkanti techninės priežiūros mokymo organizacija (147 TPMO licencija), tačiau šiuo metu tokios įstaigos Lietuvoje nėra. Tad studentai ir profesinio rengimo centro mokiniai, baigę studijas, dar turi mokytis papildomai.
„Šis procesas kiek prilaikomas dar ir dėl to, kad Lietuvos aukštojo mokslo gairės prasilenkia su tuo, ką numato tarptautiniai reikalavimai rengiant aviacijos inžinierių“, – teigė Kauno oro uosto direktorius Karolis Matulaitis. Valstybė skiria išteklių žmonėms, patalpoms, mokslui, tačiau pati švietimo sistema nesikeičia. „Mūsų sistema neleidžia sukurti tokio produkto, kuris tiktų ir aukštajam mokslui, ir aviacijai. Norėdamas įgyti diplomą, žmogus turi išmokti to, ko reikalauja aukštasis mokslas. Taip susikuriame situaciją, kad negalime iki galo parengti aviacijos specialisto“, – teigė jis.
Tiesa, K. Matulaitis tiki, kad, įkūrus mokymo įstaigų klasterį, tai taps žingsniu į priekį sprendžiant šią problemą.
Didžiausi iššūkiai identifikuoti, tačiau, N. Varno teigimu, tolesni žingsniai link klasterio kūrimo bus žengti tada, kai partneriai turės ką parodyti ir kuo pasidalyti: „Dabar yra tas etapas, kai kiekviena iš šalių turi padirbėti ir ant stalo padėti savo įdirbį. Kol nėra bazės, sunku pradėti partneriams kuo nors dalytis ir kurti pridėtinę vertę kartu.“
Pasėję leiskime užaugti
KTK per metus paruošia apie 60 absolventų, KTPMC – 63, o KTU iš dviejų programų į pasaulį išleidžia apie 40 inžinierių. Padėtis, palyginti su keletu metų atgal, smarkiai pagerėjusi. Skaičiuojama, kad per kelerius metus su aviacija susijusių naujai paruošiamų darbuotojų skaičius išaugo iki trijų kartų.
Pasak K. Matulaičio, dabartinis paruošiamų specialistų skaičius Lietuvoje leistų kiekvienais metais į šalį ateiti vidutiniškai 100–200 žmonių įdarbinantiems investuotojams. Visgi, tai kol kas yra riba, nes didelėms bendrovėms reikėtų apie 600–800 aviacijos darbuotojų.
Specialistų skaičius problemų nekelia, tačiau pašnekovai pabrėžia, kad dabar reikia kokybės. Lietuvos MRO sektoriuje trūksta vyresnių ir labiau patyrusių specialistų, o tokie iš mokymo įstaigų išėję jaunuoliai gali tapti tik dirbdami.
„Kita problema – profesinį, koleginį ir universitetinį išsilavinimą įgijusių žmonių pusiausvyra. Šiuo metu norėtųsi daugiau profesinį išsilavinimą įgijusių asmenų ir nebūtinai tiek daug KTU baigusių inžinierių. Galbūt tai būtų galima išspręsti sutrumpinant mokymosi dalį ir užtikrinant greitesnį žmonių atsiradimą šiame sektoriuje“, – siūlė K. Matulaitis.
KAMSSpecialistus ruošiančios įstaigos dar mokymo etape glaudžiai bendradarbiauja su vietos verslais – Kaune įsikūrusi ne viena MRO įmonė. Joms taip pat naudingas gausesnis specialistų paruošimas. Taip bendrovės gali rinktis iš geriausių kandidatų, be to, pačios planuoti didesnę plėtrą.
Vieno didžiausių Kauno MRO verslų, „Ryanair“ oro linijų techninės priežiūros bendrovės „Kaunas Aircraft Maintenance Services“ (KAMS) direktorius Karolis Čepukas teigė, kad jie yra patenkinti visų Kauno mokymo įstaigų išleidžiamais absolventais ir gerokai padidėjusiu jų skaičiumi.
Visgi, anot jo, ruošimo sistemoje yra tobulintinų dalykų – verslas vis dar pasigenda specializuotų aviacijos darbuotojų ruošimo programų, kurios absolventams leistų greičiau įsilieti į darbo rinką. „Pastarųjų specialistų trūkumas šalyje dar vis jaučiamas ir, siekiant tą poreikį patenkinti, reikėtų aktyvaus Susisiekimo bei Švietimo, mokslo ir sporto ministerijų bendradarbiavimo. Itin reikalingos specifinės „Part-147“ mokymo organizacijos, ruošiančios aviacijos inžinierius. Jose procesas atrodo taip: studijas baigęs absolventas pereina vienus metus teorinių mokymų, vienus metus profesinės praktikos ir po dar vienų metų darbo patirties gali tapti aviacijos inžinieriumi“, – sakė jis.
Vien žmonių neužteks
Specialistų trūkumas iki šiol būdavo kliūtis ir viliojant didesnes užsienio įmonių investicijas – bendrovės tiesiog pasirinkdavo kitas šalis. Pagrindinės Lietuvos konkurentės yra Vidurio Europos šalys, kur nukeliauja didžiųjų žaidėjų pinigai. Visgi geografiškai Kaunas yra lygiavertis Europos MRO rinkos dalyvis. Žemynas yra lengvai perskrendamas ir aviacijos bendrovėms gali apsimokėti savo orlaivius taisyti net ir gana nutolusiose šalyse. Tai įrodė ir „Finnair“, daugybę metų savo lėktuvus remontavusi ne Suomijoje, o kitoje žemyno pusėje esančioje Maltoje. Tad ir į Lietuvą orlaiviams atskristi tiek iš Rytų, tiek ir Vakarų sunkumų nebūtų.
Visgi yra ir kitų kriterijų, svarbių stambiesiems investuotojams. Kai kuriose kitose šalyse, pavyzdžiui, Vengrijoje, yra didesnės galimybės įmonei gauti finansinę paramą.
Paskatos visuomet vilioja. Puikia žinia Lietuvai tapo praėjusių metų pabaigoje paskelbtas Šiauliuose planuojamas didžiulis, tūkstantį darbo vietų sukursiantis „Aviatic MRO“ centras. Tačiau Šiauliai, o ne Kaunas pasirinkti dėl galimybės pasinaudoti „Regio Invest“ paramos lėšomis, o prie infrastruktūros gerinimo savo lėšomis pažadėjo prisidėti ir savivaldybė. Be to, „Aviatic MRO“ akcininkai yra lietuviška lėktuvų nuomos įmonė „GetJet Airlines“. Žinoma, kauniečiai dėl to pernelyg nesielvartauja – toks projektas naudingas visai šaliai, o Kauno mokymo įstaigų absolventai ateityje taip pat turės didesnį darbo vietų pasirinkimą.
Galiausiai aviacija yra nors ir specifinis, tačiau toks pat verslas kaip kiti. Tad patrauklesnė mokestinė aplinka irgi būtų paskata MRO įmonėms plėstis ir augti. „Pastarieji mokesčių pakeitimai daugeliui investuotojų parodė, kad Lietuvos ekonomika nėra tvari ir tam tikri padriki įstatymai gali vieną dieną tiesiog „ištikti“. Dėl šios priežasties neužtenka galvoti tik apie specialistų parengimą, labai svarbi ir verslui palanki aplinka: mažesnis pelno mokestis, mažesni mokesčiai darbuotojams, stabili įstatymų bazė“, – vardijo K. Čepukas.
