IQ/Stop kadrasAr Vilnius gali tikėtis aviacijos sektoriuje susilyginti su Ryga ir su Varšuva? Kokią įtaką Lietuvos oro uostams (LOU) turės „RailBaltic“ ir kaip apskritai būtų galima apibrėžti Lietuvos aviacijos strategiją? Apie tai ir daugiau IQ apžvalgininkė Liepa Žeromskaitė kalbėjosi su naujai paskirtu LOU vadovu Simonu Bartkumi.
– Galime turbūt ir pradėti nuo pirmojo klausimo – keleiviai oro uostą mato nuo parkingo aikštelės iki trapo į lėktuvą, bet juose vyksta gerokai daugiau veiklos. Galbūt galite papasakoti plačiau – tai ir krovinių gabenimas, lėktuvų remontas, kitos paslaugos. Kokių naujovių reikėtų tikėtis jums perėmus vadovo postą?
– Na, pirmiausia šių naujovių turbūt nereikėtų sieti vien tik su tuo, kad aš tapau LOU vadovu, bet iš tiesų pradėkime nuo visuomenei turbūt matomiausios dalies – keleivių keliavimo. Dabar yra prasidėjusios didelės investicijos į keleivių patirties pokytį. Vilniaus oro uoste yra statomas naujas išvykimo terminalas, kurį planuojame atidaryti 2025 m. pačioje pradžioje. Išvykstantys keleiviai, kurie keliaus 2025 m. vasarą, turėtų turėti visiškai naują patirtį tiek komforto, tiek aptarnavimo, tiek technologijų lygiu, kurios ten bus panaudotos. Tiesa, dar reikės palaukti, nes aviacinės infrastruktūros projektai neįvyksta taip greitai, kaip mes galbūt norėtume, planuojame atidaryti 2025 m. pradžioje.
Taip pat didelės investicijos numatytos ir Kauno oro uoste, turėtų šią žiemą prasidėti terminalo plėtra. Kas dažniau būna Kauno oro uoste, turbūt nesunkiai įsivaizduos, kad esamas terminalas išsiplės į abi puses. Tai keleiviams pirmiausia suteiks tiek naujos patirties galimybių, kaip atrodo tas pats keliavimas oro transportu iš Lietuvos oro uostų, šalia to tai mums suteiks naujų galimybių vystyti ir tą pačią komercinę veiklą. Jei taip žiūrėtume į oro uostų užkulisius, vienas pagrindinių prioritetų ir pagrindinių tendencijų, ką daro daugelis oro uostų pasaulyje, – tai vis dažniau tą partnerystę sieti su verslu, kuri yra oro uostuose, įskaitant tiek komercines patalpas, tiek kavines, restoranus ar kas tai bebūtų. Iš principo infrastruktūros plėtra, skirta keleiviams, kartu keliauja ir šitoms galimybėms.
Kaip jūs ir minėjote, keleivių pervežimas turbūt yra pagrindinė ir matomiausia veikla, bet yra ir kitos susijusios veiklos, kurios vyksta oro uostuose. Kauno oro uostas aktyviai veikia ir vyksta lėktuvų remontų ir priežiūros bendrovių plėtra, ten nemažai privatus verslas vykdo investicijų, viena iš „Ryanair“ antrinių bendrovių stato dar du angarus Kauno oro uoste, tuo demonstruodama savo įsipareigojimą mums kaip šaliai ir kaip oro uostams. Esame numatę ir daugiau sklypų, kuriuose galėtų verslas įsikurti.
Mes kaip organizacija iš tiesų dėsime visas pastangas, kad būtume kuo lankstesnė ir atviresnė organizacija, būtent tai, kad susiję su investicijų pritraukimu ir visais kitais dalykais. Šalia to, aišku, visuomenėje turbūt dažniausiai aptariama tema yra ir tas Lietuvos pasiekiamumas. Manau, kad visi tie dalykai, net ir infrastruktūros plėtra, kitos priemonės, kurių imsimės, kurių yra imamasi, susijusių su skrydžių plėtra, iš esmės ir apima tai, kad tai yra strateginės reikšmės kryptis ne tik oro uostams kaip organizacijai, bet ir visai Lietuvai, kas susiję su Lietuvos pasiekiamumu.
– Kalbėjote apie plėtrą tiek Kauno, tiek Vilniaus oro uostuose, bet, aišku, turbūt dabar daugiausia dėmesio sulaukia būtent Vilnius. Kai kada gali atrodyti, kad tas oro uostas atrodo kaip amžinai statomas namas, kuriame vis pridedama naujų dalykų – turime sovietmečio terminalą, tada yra naujas terminalas, dabar bus dar vienas. Ar galima užkirsti kelią tokiai stichiškai plėtrai, ar tai padarysite ir kas, pastačius naująjį terminalą, nutiks su senuoju?
– Turbūt iš tiesų reikėtų sutikti, kad čia nėra kažkokia labai unikali situacija, kurią turime Vilniuje, – oro uostai pasaulyje dažnai tokiu principu plečiasi, kad būtent tuo metu, kai paklausa auga, o istoriškai ir Lietuvoje, ir visoje Europoje, ir visame pasaulyje aviacija yra gana sparčiai augantis sektorius, keleivių ir skrydžių srautai didėja, ir savaime tos infrastruktūros poreikis šioje vietoje auga.
Aišku, visiškai sutinku, kad iš keleivio patirties ir, kaip minėjote, kad tas Vilniaus oro uosto terminalas yra sulipdytas iš kelių visiškai skirtingų laikmečių ir skirtingos dvasios elementų, šiek tiek turbūt apsunkina ir mums patiems operacijas, ir blogina keleivio patirtį. Kas šiame etape numatyta – dabar statomas išvykimo terminalas. Jei žiūrėsime į tą oro uosto fasadą, iš priekio jis kairėje pusėje. Tai iš principo leis išvykstančiųjų keleivių pajėgumus mums padidinti dvigubai – jei dabartiniai pajėgumai yra projektuoti maždaug 4 mln. keleivių srautui, o mes jau turime daugiau nei tokį skaičių, tai bus apie 7–8 mln.
Bet aš toliau žiūrėčiau į tai, kaip mes turėtume pakeisti ir atvykstančių keleivių patirtį, nes iš tikrųjų tam atvykimui yra naudojama ta pati seniausia terminalo dalis, kuri yra ir kultūrinis paveldas, bet ji visų pirma visiškai neatitinka šiuolaikinių oro uostų infrastruktūros poreikių, antra, ji akivaizdžiai yra per maža tam keleivių srautui, kurį mes jau šiandien turime. Ieškosime būdų, kaip spręsti šį klausimą, šiuo metu yra aktyviai dirbama prie vadinamųjų ilgalaikių išvystymo planų rengimo visiems Lietuvos oro uostams. Tai reiškia, kad mes išvengtume ilgalaikiame planavime tokių stichiškų plėtros elementų, stengiamės apsibrėžti bent jau 20 metų į priekį, kaip turėtų atrodyti ne su kažkokiomis detalėmis, nes per 20 metų situacija gali stipriai pasikeisti, bet bent jau kur turėtų būti esminiai infrastruktūros elementai, atsižvelgiant į tai, kad keleivių ir skrydžių srautai pagal pesimistinius ir optimistinius scenarijus ilgu laikotarpiu turėtų augti. Ir tai liečia ne tik Vilniaus oro uostą, kuris turbūt yra matomiausias, ne paslaptis, populiariausias oro uostas Lietuvoje, ypač keleiviams, bet ir kitus Lietuvos oro uostus, kuriuos turime Kaune ir Palangoje.
– Paminėjote planus, kurie brėžiami 20 metų. Mano kitas klausimas buvo apie Lietuvos aviacijos strategiją, vadinasi, mes turbūt tokią turime ir galbūt galite plačiau apie ją pakalbėti?
– Taip, Susisiekimo ministerija yra paskelbusi tas Lietuvos aviacijos plėtros gaires, kurios yra numatytos, rodos, iki 2030 m., jose yra ne vienas elementas, kuris apibrėžia, kaip aviacija Lietuvoje turėtų vystytis. Šalia turbūt to, kad matomiausia sritis yra skrydžiai, pasiekiamumas ir būtent keleiviams skirtos paslaugos, visuomenėje turbūt daugiausia rezonanso sulaukiančios temos, bet šalia to yra ir akivaizdžiai būtent galimybės plėsti tą patį orlaivių aptarnavimo ir remonto sektorių Lietuvoje.
Lietuvos verslas yra ypač stiprus pasauliniu mastu, sakyčiau, būtent šioje srityje, tai galbūt nėra tokia sritis, kuri objektyviai matoma, nes daugiausia oro uostai yra lyginami pagal keleivių srautą, skrydžių vykstantį srautą, kur negalima lygiuotis, bet būtent šitos infrastruktūros pritraukimas, investicijų pritraukimas ir plėtra irgi yra viena iš aviacijos gairių. Rodos, jose yra įtvirtintas siekis, kad Lietuvos bendrojo vidaus produkto su aviacija susijęs sektorius pasiektų 5 proc., kas yra šiek tiek daugiau negu dvigubai nei atskaitos taškas, rodos, 2020 m.
Aišku, pandemija aviacijos sektorių buvo sukrėtusi stipriai, dabar mes jau baigiame pamiršti visą tą laikotarpį, bet iš principo tai ištrynė kelerius metus iš viso aviacijos sektoriaus, kai viskas buvo nutrūkę. Jei kitoms verslo sritims pandemija buvo labiau toks išgąstis, kuris daugiau netgi pavirto dažnai kažkokiomis naujomis galimybėmis ir platesne veikla, aviacija šioje vietoje pasirinkimo neturi. Atsižvelgiant į tai, kad ypač investicijos ir plėtros projektai užtrunka ne pusę metų ir ne vienus metus, pats sektorius yra ganėtinai inertiškas, manau, kad šiame etape irgi ypač strategiškai svarbu pasivyti su ta infrastruktūra, kokios mums reikia tiems srautams aptarnauti, kuriuos mes dabar turime.
Kas liečia tą patį investicijų pritraukimą ir viso to aviacijos sektoriaus vystymą Lietuvoje, manau, kad pagaliau atėjo tas laikas, kai mes turime didelį privalumą, tris oro uostus Lietuvoje, nes tam tikram verslui vystytis kažkokie didesni oro uostai galbūt nebūtų tokie patogūs, vis tiek prioritetas teikiamas regurialiesiems skrydžiams ir panašiai, matome, kad Kauno oro uostas yra patrauklesnis, jis gauna didesnį dėmesį ir galimybę naudotis pakilimo takais. Šalia to kalbėjome apie keleivius liečiančią infrastruktūrą ir terminalo plėtrą Vilniuje ir Kaune, numatomi ir lėktuvų stovėjimo aikštelių, arba perono plėtrą Kauno oro uoste, kas ypač svarbu ir orlaivių aptarnavimą vystančioms įmonėms, kad būtų galima ten pastatyti ir laikyti daugiau lėktuvų, nei dabar galima tai padaryti.
– Sakote, kad pandemija sutrikdė keleriems metams. Kaip atsiliepia Rusijos karas Ukrainoje?
– Iš tiesų įtaka yra didžiulė. Mes dabar, kai vis tiek apibendrintai žiūrime į tą pačią statistiką, skaičiuojame, kelių čia procentų trūksta iki to keleivių srauto, kuris buvo 2019 m., nes vis dar lyginame su tais paskutiniais ikipandeminiais metais, ir mums dar kelių procentų trūksta. Bet jei žiūrėtume į skrydžius Rytų kryptimis, keleivių srautai yra daug didesni, nei buvo 2019 m., bet bendras skaičius yra gerokai mažesnis, nes esame netekę susisiekimo su Ukraina.
Keleivių srautas atrodo ne toks [didelis], 5 proc. būdavo viso srauto keleivių, kurie iš Ukrainos skrisdavo čia į Lietuvą, bet jei žiūrėtume absoliučiais skaičiais, tai yra 300 tūkst. keleivių per metus. Tų 300 tūkst. keleivių srauto mums trūksta. Labai tikiu, kad nepraeis ilgas laikas ir vėl skrydžiai iš Ukrainos galės vykti, ir manau, kad Lietuva bus viena populiariausių krypčių keliaujantiems iš Ukrainos dėl įvairių priežasčių – socialinių ryšių, kurie čia užsimezgė ir sustiprėjo ypač per tą patį karą.
Aišku, mes šalia to nebeturime ir skrydžių į Maskvą ir Minską, kurie buvo. Tikėtina, kad greičiausiai jų ir nebus, ir labai tikiu, kad nemaža keleivių srautų dalis, kuri tomis kryptimis skrido, dabar persiskirstė, nes būdavo įprastai per Maskvą ar Minską kažkur toliau skrendama, dabar tie žmonės skrenda per Stambulą ar kitus Europos centrus. Bet jei kalbėtume konkrečiai apie Rusijos invaziją į Ukrainą, tai vien to srauto netektis atsiremiant į 2019 m. skaičius yra 300 tūkst. keleivių, kurių dabar pas mus nėra, ir jei galimybės būtų skraidyti tarp Lietuvos ir Ukrainos, tikėtina, kad turėtume daug didesnį keleivių srautą negu tie 300 tūkst. keleivių.
– Dažniausiai, kai kalbama apie skrydžius į arba iš Vilniaus, yra linksniuojama kartu ir Ryga su Varšuva. Ar, jūsų nuomone, Vilniui derėtų stengtis siekti tokio aviacijos centro vardo kaip Rygai arba Varšuvai ir ar mes nukenčiame ir kiek smarkiai nukenčiame dėl to, kad tie didesni srautai yra aplinkinėse valstybėse nei pas mus?
– Manau, pradėkime nuo to, kad lyginimasis su Lenkija turbūt nebūtų labai teisingas šioje vietoje, nes vis dėlto Lenkija yra 10 kartų didesnė šalis už Lietuvą. Tie patys skrydžiai į Lenkiją iš Lietuvos yra labai svarbūs, mes turime penkis skrydžius per dieną į Varšuvą, Lenkijos nacionalinių oro linijų bendrovė pas mus vykdo ne tik skrydžius į Varšuvą, bet ir daugiau, kitais metais turėsime skrydžius į Krokuvą, tad manau, kad apskritai tos jungtys Lietuvos ir Lenkijos yra gana stiprios ir mums neverta lygiuotis ir matuotis keleivių ar skrydžių srautais.
Turbūt esminis skirtumas nuo Rygos oro uosto yra tas, kad Rygoje, nors Latvijos nacionalinė bendrovė „AirBaltic“ veikia ne tik Rygoje, ji skraido ir iš Vilniaus, čia pas mus Vilniuje laiko du lėktuvus ir vykdo veiklą, ir iš Talino kaip bazinio oro uosto, ir iš Tamperės Suomijoje, bet per Rygą jie gabena tam tikrą tranzitinį srautą, vadinasi, keleiviai tranzitu keliauju per Rygą. Tai savaime šiek tiek keičia pačią oro uosto specifiką lyginant su Vilniaus, Kauno ar Palangos oro uostais.
Bet, kalbėdamas apie Lietuvos pasiekiamumą ir susisiekimą, turbūt labiau žiūrėčiau ne į tokius pavyzdžius kaip Varšuva ar Ryga, kurie yra šiek tiek nors yra artimi geografiškai, bet specifiški dėl nacionalinių oro linijų, bazinių vežėjų turėjimo, ir dėl dydžio Lenkijos atveju, aš labiau žiūrėčiau į sėkmingų oro uostų Vakarų Europoje pavyzdžius, kurie taip pat veikia be nacionalinio vežėjo. Paimkime Hamburgo ar Milano oro uostus, pavyzdžiui, nors ir Vokietija, ir Italija turi savo nacionalinį vežėją, jie kituose oro uostuose yra, o ne Hamburge konkrečiai arba Milane. Hamburge sugebama pasiekti tą išvystymą ir pasiekiamumą, kas liečia derinį tiek ir žemų sąnaudų oro linijų bendrovių, tiek tradicinių centrinių vežėjų, dažnas susisiekimas su visais aplinkiniais centrais, bet ir centrais visoje Europoje. Tai yra tas siektinas modelis, į ką mes turėtume lygiuotis būtent vystydami Lietuvos pasiekiamumą.
– Ar, jūsų nuomone, mums nereikia, neapsimoka turėti nacionalinio vežėjo, ar reikėtų ateityje?
– Pirmiausia čia turbūt svarbu pasakyti, kad ne oro uostai yra sprendžiantys veiksnys. Mes teoriškai džiaugtumėmės bet kokį papildomą klientą turėdami, nes aviakompanijos yra mūsų partneriai, bet kartu ir klientai. Bet labiau žiūriu į tą situaciją, kad tai yra jau kaip ir duotybė – mes tokios strategijos kurti nacionalinį vežėją neturime, ir mes kaip LOU žiūrime į kitas galimybes, kokius turime kitus įrankius, poreikį infrastruktūrai, priemonių skrydžiams pritraukti, kaip galėtume pasiekti gerą Lietuvos pasiekiamumą be nacionalinio vežėjo.
– Dar vienas iš būdų gerinti tą pasiekiamumą turbūt yra „RailBaltic“. Ko jūs, kaip vadovas, ketinate imtis, galbūt turite kažkokių planų palengvinti žmonėms kelią iš Kauno į Vilnių, Rygą, Varšuvą ir t. t.? Kokią įtaką turės „RailBaltic“, nes Ryga sako, kad iš to išloš ir galbūt nuims nuo mūsų kažkiek keleivių? Ar tai reiškia, kad ir šioje srityje galime šiek tiek nukentėti?
– Iš tiesų keleivių įpročiai, ypač kalbant apie keleivius, jie yra sunkiai prognozuojami arba sunkiai simuliuojami, kai kažkas pasikeičia susisiekimo infrastruktūroje. Pirmiausia labai džiaugiuosi, kad tie projektai, kurie dabar yra patvirtinti ir skelbiama, kad „RailBaltic“ vėžė sujungs tiek Kauno, tiek Vilniaus oro uostus, jie bus prijungti prie vėžės, kas mums suteikia galimybių pritraukti keleivių srautų iš tų kraštų, kur žmonės gyvena toliau.
Manau, kad žmonėms, kuriems reikia į Vilnių ar Kauną, kurie skrenda iš Vilniaus ar Kauno, važiavimas į Rygą yra tolima alternatyva ir čia bet kuriuo atveju turėsime pranašumą. Čia gal labiau kalbama apie konkurenciją dėl keleivių srautų iš tokių Šiaurės Lietuvos miestų kaip Panevėžio, ir manau, kad ta „RailBaltic“ jungtis tiek su Kauno oro uosto, tiek būsima su Vilniaus oro uostu mums iš esmės suteikia tas pačias galimybes. Netgi manau, kad tas pats ir Rygai geležinkelio jungtis sukuria kaip valstybei ir papildomų rizikų, nes, tarkim, dabar turime skrydžius tarp Vilniaus ir Rygos, kurie vyksta keturis kartus per dieną, ir ten skraido nacionalinė Latvijos kompanija. Tad manau, kad pakankamai sunku simuliuoti, kaip tie keleivių srautai keisis „RailBalticos“ traukiniams pradėjus važiuoti, bet turbūt turime nemažai laiko ir turime pasidaryti namų darbų, kad tas mūsų konkurencingumas būtų dar didesnis, ypač dėl to, kad ta vėžė pas mus eis per du oro uostus – tiek Vilniaus, tiek Kauno.
– Skandinavijos avialinijos jau paskelbė apie nuo 2028 m. vyksiančius skrydžius elektriniais lėktuvais. Kaip jūs matote aviacijos ateitį atsižvelgiant į klimato kaitą, atsinaujinančią energetiką, kaip šioje vizijoje įsipaišo Lietuvos oro uostai?
– Mes kaip Lietuvos oro uostai iš tiesų skiriame didžiulį dėmesį tvarumui. Tas CO2 mažinimas yra vienas iš mūsų prioritetų, oro uostai jau yra nuveikę labai nemažai, turime priėmę „Net Zero“ strategiją, norime tapti klimatui neutraliais iki 2030 m., kas, manau, yra tikrai labai ambicinga strategija.
Suprantu, kad jūsų klausimas yra ne vien tik apie tai, kas vyksta ant žemės, iš tikrųjų aviacija daugiausia dėmesio sulaukia dėl tų išmetimų, kurie padaromi ore. Šioje vietoje turbūt galbūt tik asmeniniu požiūriu galėčiau pasidalyti – tos technologijos, kurios yra naudojamos dabar, skrydžiai reaktyviniais lėktuvais, tampa mažiau triukšmingi, žalesni. Lėktuvų tendencija yra ta, kad mes trumpesnius atstumus skrendame didesniais lėktuvais, tad savaime tas pėdsakas vienam keleiviui yra mažinamas. Tos naujos technologijos ir investicijos į naujas technologijas – paminėjote elektrinius lėktuvus, tenka matyti ir kažkokius bandymus ir vandenilį įdarbinti – manau, kad tai yra ganėtinai ankstyva stadija ir turbūt ką mes visi turime gerai šioje vietoje suprasti, kad išties aviacijos technologijos ir aviacija yra, galima sakyti, santykinai jauna sritis, 100 metų komercinei aviacijai ar dar mažiau. Tai tas pokytis, kokie lėktuvai, technologijų naudojimas nevyksta taip greitai. Dabar galime matyti, kad aviakompanijos skelbia apie naujų lėktuvų užsakymus, tai jų pristatymo laikas – 2027 m., 2029 m. Iš esmės matome, kad turbūt ir dar po 20 metų didžioji dalis lėktuvų, kurie bus naudojami ore, bus panašių technologijų, kokie yra dabar, bet manau, kad visas tvarumo siekis yra svarbus visuomenei, tad turbūt po artimiausių kelerių metų matysime ir didesnį proveržį, kaip tos technologijos vystosi, ypač kaip lėktuvai atrodo ir gali naudoti kažkokias žalesnes technologijas.
– Grįžtant dar prie keleivių srautų, minėjote, kad dėl Rusijos karo Ukrainoje netekome maždaug 300 tūkst. keleivių, skrendančių į Ukrainą. Kaip Lietuvos oro uostų veiklą paveikė didelė imigracija į šalį? Yra skaičiuojama, kad su rusais, baltarusiais ir ukrainiečiais gyventojų šalyje padaugėjo 5–7 proc. Ar tai jaučiasi? Neklausiu, ar tai atperka tuos prarastus klientus, nes turbūt ne, bet ar jaučiate kažkokį pokytį?
– Mes neturime duomenų, kokių šalių ar kokios tautybės žmonės naudojasi oro uostais, šiaip tai nustatome apklausų metu, bet tai nėra tie patys tiksliausi duomenys. Šioje vietoje turbūt tai sunku labai pasakyti, bet tam tikras tendencijas matome. Stebime ne tik kokiomis kryptimis keleiviai keliauja ir ypač tiems, kuriems tai nėra galutinis kelionės taškas, kurie kažkur su persėdimu skrenda. Pavyzdžiui, tikrai matome tendencijas, kad iš tam tikrų šalių, pavyzdžiui, Uzbekistano ar Kazachstano, yra augantys keleivių srautai. Dabar neturime tiesioginių skrydžių į tas šalis, bet matome, kad keleivių per Stambulą ar per tą pačią Varšuvą vis daugėja.
Visada yra taip, kad bet kokie demografiniai pokyčiai paveikia aviaciją. Mėgstu juokauti, kad kiekvienas įvykis, kiekviena tendencija turi aviacinį kampą, kad aviacija būna paveikiama. Žinoma, tokių ženklų šioje vietoje turbūt irgi galima pamatyti. Galime atsiremti į ankstesnes lietuvių emigracijos bangas, vykusias prieš 20 metų į Airiją, Jungtinę Karalystę, Norvegiją, kad tai yra vienos populiariausių krypčių iš Lietuvos. Manau, kad visos tendencijos atsispindės, dar per anksti vertinti, kokią apčiuopiamą įtaką turėtų tiek maršrutų tinklui, tiek viskam, bet, be abejo, jei ta tendencija tęstųsi, kažkokių pokyčių šioje vietoje turėtume.
JWPLAYER_MAIN:2201
