Nebūtinai tas, kas pradėjo pirmas, patirs sėkmę. Dažnai vėliau pasekę pirmojo pėdomis gali nebekartoti patirtų klaidų. Automobilių apmokestinimo modelių Europos šalyse yra labai daug, todėl Lietuva turi galimybę perimti geriausias tradicijas.
Jau dabar vartojamas mokesčio pavadinimas – automobilių taršos mokestis – aiškiai rodo, kad tai būtų tikslinis ekologinis mokestis. Kadangi velnias slypi detalėse, valdžia turėtų labai užtikrintai paaiškinti visuomenei, kodėl tokio mokesčio reikia, ir jį taip apskaičiuoti, kad jis netaptų tiesmuku regresiniu mokesčiu, o būtų toks, kad išties automobilių išmetamo anglies dioksido ir oro teršalų kiekis šalyje imtų sparčiau mažėti.
Remiantis aplinkos ministro komentarais, planuojamas automobilių taršos mokestis Lietuvoje visgi nebus vienkartinis registracijos mokestis. Tai bus metinis mokestis. Kol kas preliminariai skelbiama, kad per metus už daugiau negu 130 gramų anglies dioksido kilometrui išmetančius naujus Lietuvoje registruotus automobilius reikės mokėti 20 eurų per metus, o jeigu automobilis pagal gamyklinius parametrus išmeta daugiau, būtų taikomas koeficientas. Pirmaisiais metais šalies biudžetą mokestis papildytų keliolikos milijonų suma, o vėliau tokios pajamos pasiektų 100 mln. eurų.
100 mln. eurų pajamų už automobilių mokestį – tai daug ar mažai, palyginti su kitomis Europos Sąjungos (ES) šalimis? Užtenka pažvelgti į Latviją, į kurios biudžetą jau 2017 metais pateko 60,5 mln. eurų automobilių mokesčio. Latvijoje automobilių dvigubai mažiau negu Lietuvoje (Lietuvoje rugpjūčio 1 d. buvo registruota beveik 1,5 mln. automobilių), todėl atrodytų, kad surinkti 100 mln. eurų Lietuvoje neturėtų būti sudėtinga, jeigu Lietuvoje automobiliai būtų apmokestinami kaip ir Latvijoje. Kaimyninėje šalyje automobilių mokestis už automobilius, kurie pagaminti iki 2009 metų, apskaičiuojamas atsižvelgiant į automobilių svorį, variklio darbinį tūrį ir variklio galią, o už naujesnius – pagal išmetamą anglies dioksido kiekį. Todėl Latvijoje automobilio savininkas, kurio automobilis išmeta 130 g anglies dioksido kilometrui, per metus turi sumokėti 84 eurus, arba gerokai daugiau, negu planuojama Lietuvoje.
Apytikslis būdas įvertinti, kiek vidutiniškai surenkama mokesčių už vieną šalyje registruotą automobilį, yra automobilio mokesčio pajamų šalyje dalyba iš automobilių skaičiaus. Šalyse, kuriose įvestas automobilių mokestis, 2017 metais rodiklis svyravo nuo 50 eurų Bulgarijoje ir 88 eurų Latvijoje iki beveik 540 eurų per metus Nyderlanduose. Kuo didesnės gyventojų pajamos, tuo šis rodiklis didesnis. Be to, kuo vidutinis automobilių mokestis didesnis, tuo mažesnis naujų parduodamų automobilių išmetamo anglies dioksido vidurkis. Žinoma, yra ir išimčių, tokių kaip Vokietija, kur vidutinis 2018 metais naujo parduoto automobilio išmetamų šių jungtinių vidurkis buvo didesnis net negu Lietuvoje, kurioje automobiliai visiškai neapmokestinami. Visi šie skaičiai rodo, kad pagal dabartinį siūlymą Lietuvoje automobiliai bus apmokestinami mažiau negu panašaus ekonominio išsivystymo šalyse.
Naujais mokesčiais neretai siekiama keisti ir gyventojų ar verslo elgseną. Įvedant automobilių taršos mokestį, siekiama paskatinti gyventojus rinktis mažiau anglies dvideginio ar kitų oro teršalų išmetančius automobilius. Tačiau toks mokestis turi keletą trūkumų. Pirma, vairuoti taršų automobilį dažnai nėra įprotis ar mados reikalas. Tai neišvengiamybė gyventojams, kurie neturi pajamų įsigyti mažiau taršios transporto priemonės. Pakeisti automobilį viešuoju transportu nėra tas pats, kas atsisakyti rūkyti ar mažiau išgerti. Asmens, kurio pajamos 500 eurų, ir to, kurio siekia 1 500 eurų, galimybės turėti mažiau taršų automobilį skiriasi. Antra, taršaus automobilio nuosavybė dar nereiškia, kad taršus automobilis per tą patį laikotarpį išmes daugiau teršalų negu mažiau taršus automobilis – tai priklauso nuo to, kiek bus nuvažiuota kilometrų ir kokiomis sąlygomis. Todėl automobilių mokestis yra regresinis – didžiausia mokesčio našta tenka tiems automobilių savininkams, kurių pajamos nedidelės ir kurie savo automobiliu važiuoja retai ir netoli, pavyzdžiui, pensininkai ar bedarbiai.
Automobilių išmesta tarša šalyje tiesiogiai priklauso nuo suvartoto degalų kiekio, kurį atitinkamai lemia nuvažiuotas atstumas ir automobilių degalų sunaudojimo vidurkis. Norint sumažinti automobilių taršą šalyje, reikia mažinti arba nuvažiuotą atstumą, arba vidutinį automobilių degalų suvartojimo kiekį, arba pereiti prie alternatyvaus kuro. Sunaudotas degalų kiekis jau dabar labai paprastai apmokestintas akcizo mokesčiu. Praėjusiais metais Lietuvoje surinkta 803 mln. eurų pajamų už degalų akcizą. Atrodytų, kad daug lengviau papildomą 100 mln. eurų gauti padidinus akcizą, ypač dyzelinui, o surinktas lėšas skirti oro taršos problemoms spręsti skatinant gyventojus atsisakyti taršių automobilių. Tačiau ir čia nėra viskas taip paprasta – degalų akcizų politika turi būti vykdoma atsižvelgiant į kaimyninių šalių akcizų dydį. Kita vertus, ES galėtų paraginti visas šalis kartu padidinti akcizą dyzelinui, kuris įprastai ES šalyse yra mažesnis negu akcizas benzinui dėl istorinių priežasčių. Tačiau dabar, kai įrodyta, kad, sudegus dyzelinui, kietosios dalelės ir azoto oksidai turi didesnę neigiamą įtaką žmonių sveikatai negu padidėjęs anglies dvideginio kiekis, padėtis gali ir turi keistis. Galiausiai verta priminti ir kitą įrodytą degalų akcizų ypatumą – didžiausią dalį moka vidurinės klasės atstovai, nes jie automobiliu nuvažiuoja daugiausiai kilometrų.
Mokslininkai yra įrodę, kad dauguma gyventojų priima sprendimą įsigyti automobilį neatsižvelgdami į jo eksploatavimo sąnaudas, pavyzdžiui, degalų sunaudojimą. Jiems kur kas svarbesnė yra pradinė automobilio kaina. Todėl daugelyje ES šalių suprantama, kad, norint sulaikyti gyventoją nuo taršaus automobilio įsigijimo, reikia didinti taršaus automobilio pirkimo kainą, o ne naudojimo sąnaudas, apie kurias ne visada pagalvojama renkantis automobilį. Ne veltui kai kuriose Šiaurės ar Vakarų Europos šalyse už taršaus automobilio įsigijimą gali tekti sumokėti ir iki kelių tūkstančių eurų siekiantį mokestį.
Tad jei automobilių mokestis šalyje pirmiausia bus skirtas taršai mažinti, o ne biudžetui didinti, reikia pirmiausia išsiaiškinti, koks mokesčio dydis realiai paskatintų gyventojus, turinčius taršius automobilius, jų atsisakyti ir rinktis aplinkai palankesnį variantą. Jeigu vidutinį darbo užmokestį gaunantis asmuo, kuris automobiliu nuvažiuoja tolimiausią atstumą ir praleidžia automobilyje daugiausiai laiko, už savo taršų automobilį per metus mokėtų 50 eurų, arba 4 eurus per mėnesį, jo įpročiams toks mokestis esminės įtakos veikiausiai neturės.
Nors automobilių mokestis turi tiek trūkumų, tiek privalumų, sprendimai yra būtini. Pasirinkimo juos atidėlioti ir nedaryti nieko, neturime – statistika rodo, kad Lietuva atsilieka nuo kitų ES valstybių pagal automobilių išmetamą anglies dioksido kiekį ir automobilių sukeliamos oro taršos rodiklius. Dabartinis siūlymas apmokestinti tik naujus įvežamus automobilius yra gana logiškas, tačiau tikrai reikėtų gerai įvertinti, ar siūlomi mokesčio tarifai išties padėtų mažinti anglies dioksido kiekį ir oro taršą, nes kol kas panašu, kad mokesčių tarifas bus gana nedidelis ir neturės įtakos nei aplinkai, nei biudžetui. Galiausiai, apskaičiuojant mokestį, reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad dyzelinas daro didesnę žalą negu benzinas visuomenės sveikatai.
Tadas Povilauskas yra SEB banko ekonomistas
