Meniu
Prenumerata

ketvirtadienis, rugpjūčio 18 d.


KOMENTARAS
Taršiausio transporto sektoriaus transformacijai reikia mokestinės politikos pokyčių. Kada tam ryšimės?
Gintarė Ivanauskaitė
Triniti Jurex
G. Ivanauskaitė.

Kodėl pažangūs ir reikalingi sprendimai, autoritetingų organizacijų rekomendacijos Lietuvoje neretai nugula į stalčius, o įstatymų leidėjai, valdžios institucijos tvarumo bei žalos mažinimo srityse vengia arba delsia priimti reikalingus sprendimus? Elgsenos keitimas gali būti nepatogus, reikalauti pastangų ir mąstysenos pokyčių, o tai gali nepatikti rinkėjams, kurių žodis įstatymų leidėjams lemiamas.

Europos Sąjungos valstybės, siekdamos mažinti transporto priemonių sukeliamą oro taršą, teikia subsidijas elektromobilių įsigijimui, finansuoja įkrovimo stotelių infrastruktūros plėtrą bei taiko mokesčių lengvatas besirenkantiems ekologiškesnes transporto priemones. Tarptautinių ekspertų ataskaitose ir nacionaliniuose strateginio planavimo dokumentuose pateikiama nemažai reikalingų įgyvendinti priemonių, tačiau mūsų institucijos trypčioja spręsdamos net dėl taršos mokesčių. Tas pats kartojasi ne tik kalbant apie taršių transporto priemonių atsisakymą, bet ir kitose srityse. Kartais Lietuva įsiklauso į JAV Maisto ir vaistų administracijos (FDA) rekomendacijas, pavyzdžiui, dėl COVID-19, tačiau tos pačios tarnybos rekomendacijas tabako produktų naudojimo žalos mažinimo srityje stengiasi ignoruoti. O ar žinojote, kad didžioji dalis medienos atliekų šiuo metu yra tiesiog sudeginama? Nes galiojantis teisinis reguliavimas, kai medienos atliekų atidavimas perdirbimui nėra skatinamas jokiomis priemonėmis, o jų pardavimas netgi papildomai apmokestinamas, neskatina šių atliekų vežti perdirbti, ypač kai jomis galima atsikratyti tiesiog sudeginant.

Kelią sunkiai skinasi ir “pyragas“, ir „botagas“

ES yra įsipareigojusi ne vėliau kaip 2050 m. pasiekti poveikio klimatui neutralumą, dėl ko turi įvykti transporto sektoriaus transformacija: reikės 90 proc. sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Prie šio siekio tiesiogiai turės prisidėti ir Lietuva, priešingu atveju gresia ES sankcijos. Šiuo metu Lietuvoje taikomos nacionalinės ekologiško transporto skatinimo priemonės, tačiau jos yra nepakankamos taršos mažinimo proveržiui pasiekti. Norisi tikėti, kad neprireiks laukti ES „botago“ tam, jog nacionalinėje darbotvarkėje būtų priimti sprendimai dėl taršaus transporto adekvataus apmokestinimo.

2020 m. Lietuvoje į atmosferą buvo išmesta 20,2 mln. tonų šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Didžiąją jų dalį (30,4 proc.) išmetė transporto sektorius. Lengvųjų automobilių šalyje daugėja, jų amžiaus vidurkis – 15 metų. Valstybės pastangos planavimo dokumentais keisti padėtį kol kas neduoda apčiuopiamo rezultato, nes trūksta ekonominių ir finansinių priemonių užtikrinant piliečiams įperkamus sprendimus, o mokestinė politika nepakankamai orientuota į žalos mažinimo elgsenos pokyčius. Juos paskatinti yra daugybė būdų, vienas iš svarbiausių valdžios institucijų svertų yra mokesčiai – ir kaip tvarumo paskata, ir kaip atgrasymo priemonė.

Neseni pavyzdžiai rodo, kad Lietuvoje sunkiai kelią skinasi tiek „botago“ principas, arba baudimo politikos priemonės, kuriomis siekiama taršių transporto priemonių adekvatus apmokestinimo, tiek ir „pyragas“- mokestinės lengvatos įsigyjant netaršias, ekologiškas transporto priemones. Akivaizdu, kad be mokestinių pokyčių Nacionalinėje klimato kaitos valdymo darbotvarkėje iškelto tikslo iki 2030 m. pasiekti, kad elektromobiliai ir netaršios transporto priemonės sudarytų ne mažiau kaip 20 proc. lengvųjų transporto priemonių parko, nepasieksime.

Per brangu gaunantiems vidutines pajamas

Lietuvoje elektromobilių skaičius kasmet didėja: 2020-2022 m. elektromobilių skaičius Lietuvoje išaugo daugiau nei tris kartus. Tačiau, vertinant absoliučiais skaičiais ir lyginant su dyzelinu ir benzinu varomomis transporto priemonėmis, elektromobiliai vis dar sudaro labai mažą Lietuvos automobilių parko dalį.

Elektromobiliai Lietuvoje yra gana naujas politikos prioritetas. Iki 2020 m. Lietuvoje veikė tik dvi nefiskalinės paskatos rinktis elektromobilį: galimybė naudotis pažymėtomis viešojo transporto juostomis Vilniuje ir mažesni automobilių stovėjimo mokesčiai. 2020 m. iš Klimato kaitos programos lėšų pradėtos taikyti svarbios fiskalinės paskatos įsigyti mažiau taršias transporto priemones, tarp jų – utilizavimą ir subsidiją įsigijimui. Kartu Lietuva nustatė registracijos mokestį už didelę taršą keliančias transporto priemones, varomas degalais iš iškastinio kuro. Vyriausybė taiko papildomą paramą įsigyjant elektromobilius, Alternatyviųjų degalų įstatyme numatoma teikti finansinę paramą elektromobiliams, kol šalyje vienas iš dešimties lengvųjų automobilių taps elektrinis.

Taigi Lietuvoje yra priemonių, kuriomis skatinama keisti taršias transporto priemones į gamtai draugiškus elektromobilius, tačiau jų nepakanka didinant ekologiškų transporto priemonių prieinamumą, nes jos gerokai brangesnės už benzinu ir dyzelinu varomus automobilius ir sunkiai prieinamos net vidutines pajamas gaunantiems žmonėms. Šiuo metu Lietuvoje taikoma finansinė parama įsigyjant elektromobilius dažniausiai naudinga tik pasiturintiems namų ūkiams, todėl svarbu mažinti galimas socialines išlaidas, susidarančias dėl elektromobilių skatinimo strategijos, pavyzdžiui, per nuolaidas mažas pajamas turintiems ir priklausantiems nuo automobilio namų ūkiams.

Mažesnės žalos pasirinkimai turi apsimokėti

Aplinkosauginių mokesčių paskirtis yra ne biudžeto pajamų surinkimas, o namų ūkių ir verslo subjektų elgsenos keitimas. Rinktis ekologišką transportą dėl mokestinės politikos fiziniams ir juridiniams asmenims visų pirma turi apsimokėti. Tik tokiu atveju galėsime pasiekti proveržį žalos mažinimo srityje.

2021 m. EBPO parengtoje Lietuvos aplinkosauginio veiksmingumo apžvalgoje išskirtos rekomendacijos dėl elektrinių transporto priemonių skatinimo: didinti vidaus degimo variklių transporto priemonių įsigijimo ir naudojimo apmokestinimą siekiant laipsniškai panaikinti jų ir elektromobilių kainos skirtumą, plėsti įkrovimo vietų tinklą, atidžiai stebėti galimą paskirstomąjį poveikį mažas pajamas turintiems ir priklausomiems nuo automobilio namų ūkiams.

Lietuvos nacionaliniame oro taršos mažinimo plane, patvirtintame Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2019 m. balandžio 17 d. nutarimu Nr. 371, nurodyta, kad transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje yra mažiausias ES ir jį nustatant neatsižvelgiama į transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą.

Tačiau įstatymų leidėjų siekis būti populiariems tarp savo elektorato ir mokestinio „botago“ vengimas kliudo įgyvendinti tvarumo pokyčius. Šių metų pradžioje nesėkme pasibaigusi kasmetinio automobilių taršos mokesčio iniciatyva, Seimo nariams išreiškus nepritarimą Motorinių transporto priemonių taršos mokesčio įstatymo projektui, 2021 m. pabaigoje inicijuoti nesėkmingi bandymai pakeisti Pridėtinės vertės mokesčio įstatymą ir nustatyti lengvatinį 5 proc. PVM tarifą elektromobiliams, elektriniams motociklams, mopedams, dviračiams ir paspirtukams rodo, kad didžiausios kliūtys yra įstatymų leidybos lygmenyje, kuriame nepavyksta pasiekti konsensuso dėl konkrečių priemonių aplinkos taršos mažinimo klausimais.

Pripažįstant, kad būtent mokestiniai svertai lemia didžiausią poveikį siekiant pokyčių ekologiško transporto srityje, valstybės institucijoms ir ypač įstatymų leidžiamajai valdžiai, atsakingoms už mokestinę politiką ir mokestinių įstatymų pakeitimų priėmimą, tenka didžiausia atsakomybė šioje srityje. Verslo asociacijos, aktyviai įgyvendinančios įvairias žalos mažinimo iniciatyvas, taip pat aplinkosaugos srities asociacijos, kovojančios su neigiamais klimato kaitos padariniais, galėtų rodyti didesnį dėmesį ekologiško transporto srities klausimams ir įstatymų leidybos lygmenyje joms prieinamomis priemonėmis siekti didesnio proveržio.

Gintarė Ivanauskaitė yra advokatų kontoros „Triniti Jurex“ advokatė

2022 06 07 13:33
Spausdinti