Kai lietuvis, latvis ar estas tolimos šalies oro uoste pamato „Air Baltic“ logotipą, šis jam primena, kad iki namų liko netoli, įsitikinęs Martinas Gaussas. Jis „Air Baltic“ generaliniu direktoriumi tapo sunkiausiais bendrovei laikais ir puikiai supranta, kad nuolatiniai pokyčiai versle yra būtini. Apie tai M. Gaussas pasakojo žurnalo IQ apžvalgininkui Gyčiui Kapsevičiui.

 – Pastarieji keleri metai „Air Baltic“ buvo sėkmingi. Kaip vertinate 2019-uosius?

– Augome gerokai greičiau, palyginti su ankstesniais metais. Turime užsibrėžę tikslus, kuriuos reikia pasiekti iki 2025 m. Dabar keičiame lėktuvus. Šiandien turime 40 įvairių modelių orlaivių, tačiau ateityje naudosime tik vieno tipo „Airbus A220-300“. Iki 2025 m. planuojame turėti iki 80 šių lėktuvų.

Turime plėstis į visas Baltijos šalis, kad padidintume skrydžių jungiamumą, ir tam pasiekti mums reikėjo gauti finansavimą. Praėjusiais metais sėkmingai išleidome obligacijas su 6,75 proc. metinėmis palūkanomis ir taip pasiskolinome 200 mln. eurų. Tai pirmas kartas, kai skolinamės rinkose, kartu tai yra didžiausia obligacijų emisija Latvijos istorijoje. Pritraukta investuotojų iš 25 šalių.

Tai leidžia teigti, kad metai buvo labai sėkmingi. Tęsime tai, ką pažadėjome investuotojams į obligacijas. Sakėme, jog norime viršyti 500 mln. eurų apyvartą – yra ženklų, kad tai ir padarysime. Norėjome pervežti daugiau nei 5 mln. keleivių ir tai pasieksime (IQ – pokalbis vyko metų pabaigoje). Keleivių vietų skaičius 2019-aisiais irgi augo 20 proc.

Mūsų oro linijų bendrovei jau 24 metai ir nebesame startuoliai. Prieš aštuonerius metus buvome atsidūrę labai sudėtingoje finansinėje situacijoje. Mes restruktūrizavomės, pergyvenome tą sunkią fazę gavę valstybės paramą, o dabar pasiekėme stabilų augimo etapą ir augame jau trejus metus iš eilės. Pakeitėme plėtros planą. Jau dabar skraidome tik „Airbus“ lėktuvais, bet visa nauda bus justi, kai visą mūsų parką sudarys A220-300 modelio orlaiviai.

Jei skridote tokiu lėktuvu, pajutote skirtumą. Jis suteikia plataus korpuso orlaivio jausmą, nors iš tiesų yra siauras. Sėdint šiame lėktuve atrodo, kad skrendate į kitą žemyną. Keleiviai patirs tokį įspūdį, kad norės tai pakartoti.

Pasiūlėme naujų krypčių ir paskelbėme gerų žinių Lietuvai. Laikysime dar vieną savo lėktuvą Vilniuje. Du lėktuvai Vilniaus oro uoste galbūt ir nedaug, tačiau skrydžių jungiamumas su Lietuva tikrai pagerės.

Padidinome krypčių iš Vilniaus skaičių nuo šešių iki vienuolikos – pridėjome naujus skrydžius į Geteborgą, Hamburgą ir Ciurichą, taip pat dvi atostogų kryptis – į Dubrovniką ir Rijeką Kroatijoje.

Atidžiai seksime rezultatus ir paklausą. Gali būti, kad ateityje pasiūlysime dar daugiau galimybių Lietuvos keliautojams.

– Kai kurie mažesni ir didesni žaidėjai pastaruoju metu bankrutuoja visame pasaulyje: „Nordica“, islandų WOW, Slovėnijos „Adria Airways“, „Avianca Brasil“, „Thomas Cook“ ir nemažai kitų. Ką tai pasako apie šį sektorių?

– Vyksta konsolidacija. Panašūs procesai anksčiau vyko JAV, tai matysime ir Europoje. Tie, kas turėjo gerą koncepciją, ją toliau plėtos ir dirbs sėkmingai. Neveikiantys verslo modeliai, kaip „Primera Air“, kurie atėjo, sukėlė daug triukšmo ir sustojo, išnyks.

Šiame versle konkurentai ateina ir išeina. Mes prie to prisitaikome, ir jei tokie vežėjai kaip „Nordica“ nustojo skraidyti, mes užimame jų vietą. Visgi buvome pirma oro linijų bendrovė regione dar iki jų veiklos sustabdymo, o tai, kad jie nebeskraido, mums tik padeda.

– Nematote šių bankrotų kaip įspėjamųjų ženklų visam aviacijos sektoriui?

– Ne, nes sektorius dabar auga. Prognozuojama, kad keleivių skaičius per artėjančius 15 metų padvigubės. Žinoma, kai kurie rinkos žaidėjai išnyks, bet ateis kiti ir užims jų vietą.

Yra išorinių veiksnių, kurie lems skrydžių bendrovių strategijas – tai degalų kaina, galimybės aptarnauti keleivius, skraidymo apribojimai ar oro uostų dydis. Apskritai ateityje sektorius augs, nes keleiviai norės ne tik keliauti pramogų tikslais, tačiau ir susitikti su draugais, artimaisiais. Nemažai skraido žmonės, kurie gyveno arti vieni kitų, o dabar yra išsibarstę po visą pasaulį.

Jei pažiūrėsime į Europą, žmonės gali dirbti bet kurioje šalyje, o prieinama bilietų kaina leidžia aplankyti vieniems kitus. Ir nematau ženklų, kad tai pasikeistų.

Pagrindiniai jų apsisprendimo skraidyti veiksniai bus prieinamumas, taip pat yra anglies dioksido pėdsako klausimas – ar kelionės lėktuvu yra atsakingas pasirinkimas. Dar 2012 m. nusprendėme lėktuvus pakeisti į patį efektyviausią modelį, kad galėtume emisiją sumažinti 20 proc. Taigi, tokia diskusija jau vyko prieš keletą metų. Jau tuomet gavome iš to naudos, tačiau tikroji nauda dar prieš akis.

– Ką apskritai manote apie kylančius ekologinius judėjimus – tokius kaip Gretos Thunberg fenomenas, Švedijoje populiarėjantį flygskam (gėdos skraidyti) ir kitas tvarumo bei ekologijos paveiktas tendencijas?

– Jaunosios kartos balsas mus ves geresnių technologijų link ne tik aviacijos sektoriuje.

G. Thunberg jachta per Atlanto vandenyną plaukė į Madridą, bet tai daugiau viešieji ryšiai ir tokie keliavimo metodai jos kartai nelabai praktiški. Jos veiksmai atkreipia dėmesį į tikslus, kuriuos ji nori pasiekti, ir tai buvo išgirsta. Tačiau visa jaunoji karta negali sulipti į jachtas ir plaukti į JAV, nes tai visuomenę grąžintų šimtu metų atgal. Jeigu pažiūrėtume į visuomenės tobulėjimą, mes žengėme žingsnį į priekį. Ši karta yra proceso priekyje ir tai gerai – kiekviena nauja karta darys tą patį.

Jie nėra pirmieji, kurie skatina naujus sprendimus. Pirmasis „iPhone“ telefonas pristatytas prieš 10 metų, o dabar jau turime savavaldžių automobilių ir įvairių medicininių sprendimų, kurie leidžia žmonėms gyventi ilgiau. Vyks karštos diskusijos dėl anglies dioksido poveikio, nes dalis vyresnės kartos teigia, kad tokia problema neegzistuoja. Tačiau konfliktas – akivaizdus, ir manau, jog didžioji pasaulio dalis supranta, kad būtina apie tai kalbėti.

Aviacija yra labai matomas pramonės sektorius. Mes skraidome milžiniškomis mašinomis, bet anglies dioksido kiekis, kurį išmeta mūsų sektorius visame pasaulyje, nesiekia nė 2,5 proc. Tačiau dėmesys tenka mums. Tai ne visada teisinga, bet turime su tuo susitaikyti.

Ateityje skraidys vis daugiau žmonių, todėl mūsų atsakomybė yra rasti ekologiškesnių sprendimų. Ir netikiu, kad buriavimas Atlanto vandenyne yra tas sprendimas.

– Ar turite ką nors pasiūlyti jaunesnei kartai jau šiandien?

– Plėtros cikle, kuriame esame dabar, pradėjome skraidyti lėktuvais, sunaudojančiais 20 proc. mažiau degalų. Geriausią rezultatą pasieksime pakeitę visus lėktuvus į minėtus „Airbus A220-300“ modelius. Taigi, jei su ateities technologijomis galėsime tai vis pakartoti, ir jei taip elgsis visos skrydžių bendrovės, užtikrinsime tikrai neblogą ir tvarią ateitį.

Šie sprendimai prieinami jau šiandien, taip pat yra ir kitų darbų, kuriuos galima atlikti. Jūs galite pertvarkyti savo biurus, suskaitmeninti procesus oro uostuose, reguliuoti atliekų kiekį ir jų tvarkymą. Mes dabar žiūrime į skrydžius – ką įmanoma optimizuoti. Visuomet galima pasakyti, kad nenaudosi plastiko, tačiau yra higienos reglamentai, tarkime, kad tam tikri produktai turi būti suvynioti. Tvarkos negali nesilaikyti, todėl reikia rasti kitą variantą. Visgi yra pakankamai vietos pritaikyti mažiems sprendimams, o jie visi kartu leis pastebimai sumažinti anglies dioksido pėdsaką.

„Air Baltic“ lėktuvų uodega nudažyta žaliai ir tai padeda skleisti žinutę – mes norime tapti „žaliausia“ oro linijų bendrove. Įdarbinome stabilumo koordinatorių, kuris prižiūri visus su šia sritimi susijusius bendrovės projektus. Norime būti šio proceso priekyje.

Jaunoji karta, net jei šiandien dar neskraido, yra mūsų ateities klientai, tačiau, savaime suprantama, rūpinamės ir esamais. Juk ne kiekvienas vyresnis asmuo neigia, kad turime bėdų su aplinkosauga – dabartinės kartos taip pat tikisi verslo atsakomybės.

– Šiandien daugiausia koncentruojatės į Europą ir dalį Azijos. Ar jūsų planuose yra tolimesnių skrydžių, pavyzdžiui, į JAV?

– „Air Baltic“ neatmeta tokios galimybės, bet kol kas tam nesame pasiruošę. Visų pirma, lėktuvai, kurie tiktų tokiems skrydžiams (ir skrydžiai jais atsipirktų) – pavyzdžiui, „Airbus A321 XLR“, – kol kas neprieinami. Jie rinką pasieks tik 2023 m. Mūsų bendrovė negali įsigyti labai didelių lėktuvų. Galime suskaičiuoti, kiek žmonių skrenda iš Vilniaus ar Rygos į Niujorką, ir šiandien jie neužpildytų didžiųjų orlaivių.

Galbūt po kelerių metų mėginsime įgyvendinti tokius sumanymus, bet šiandien to nėra mūsų planuose. Be to, kiti vežėjai gali pradėti skraidyti ir anksčiau, kitokiais lėktuvų modeliais. Tai, kad Baltijos šalyse nėra ilgo nuotolio maršrutų, kiek neįprasta, nes regione gyvena 6 mln. žmonių. Manau, jog ateityje tokių skrydžių atsiras. Ar tai darys „Air Baltic“, nežinau. Bet mūsų bendrovė prisidėjo prie to, kad keleivių skaičius Baltijos šalių oro uostuose šiandien yra toks didelis, ir nauji žaidėjai neabejotinai išloš atėję į šią rinką.

Jei sugebėsime tai įgyvendinti patys, pirmieji skrydžiai bus į kitą Šiaurės Atlanto pusę. Galbūt ir patys amerikiečiai pagalvos, kad tai yra gera rinka. Pavyzdžiui, „American Airlines“ siūlo reisą iš Filadelfijos į Dubrovniką Kroatijoje. Klausimas, kam jie tai daro, kodėl Dubrovnikas, o ne Ryga? Priežastis paprasta – šiame mieste buvo filmuojamas serialas „Sostų karai“, ir keleiviai vyksta pažiūrėti jame matytų vaizdų. Štai kodėl toks skrydis atsiperka.

– Po penkerių metų bus baigtas „Rail Balticos“ geležinkelis. Kokią įtaką jis padarys jūsų bendrovei ir aviacijai apskritai Baltijos šalyse?

– Labai jo laukiame, nes tuomet Rygos oro uostas bus sujungtas su geležinkeliu. Kai tik turėsime „Rail Balticą“, bus ir greitas traukinių susisiekimas su Europa. Tai suteiks naujo impulso oro kelionėms, nes žmonės turės naujų galimybių atvykti į oro uostą.

Esu didelis šio geležinkelio gerbėjas. Šio projekto Baltijos šalims tikrai reikėjo, o traukiniai ir lėktuvai – iš tiesų gera kombinacija. Jis padės aviacijos plėtrai, ir manau, kad visi iš to tik laimėsime.

„Lufthansa“ yra viena didžiausių pasaulio aviacijos bendrovių, tačiau neturi jokių problemų dėl to, kad Vokietijoje yra gerai išplėtotas greitojo geležinkelio tinklas. Taip pat bus ir Baltijos šalyse – tai tik pranašumas.

– Tačiau šiuo metu siūlote ir skrydžius iš Vilniaus į Rygą. Ar nesibaiminate, kad keleiviai trumpą atstumą mieliau įveiks traukiniu?

– Kaip tik tikiuosi, kad jie iš Vilniaus į Rygą atvyks traukiniu. Ateityje viskas keisis, ir siūlysime daugiau krypčių iš Vilniaus, todėl nebus tokio didelio poreikio apskritai važiuoti į Rygą.

– Oficialiai „Air Baltic“ yra Latvijos nacionalinis vežėjas ir, bankrutavus lietuviškoms bei estiškoms skrydžių bendrovėms, vienintelis toks regione. Tačiau ar nacionalinio vežėjo koncepcija apskritai ką nors reiškia šiandieniame aviacijos versle?

– Jei pasižiūrėtumėte į pastarąjį mūsų augimą, pastebėtumėte, kad jau dabar mėginame balansuoti tarp trijų Baltijos šalių sostinių. Stengiamės tęsti šią praktiką ir išlikti geriausią skrydžių jungiamumą siūlančia oro bendrove regione, taigi, mums labai svarbu augti Lietuvoje bei Estijoje. Abiem šioms šalims esame įsipareigoję.

Esame vietinis prekės ženklas. Kai keliautojas iš Baltijos šalių užsienio oro uoste pamato mūsų logotipą arba nusileidžia vienoje iš Baltijos šalių sostinių, tai jam primena namus. Štai kodėl taip stengiamės pasiūlyti geriausią aptarnavimą lėktuve – taip tarsi pasveikiname į Baltijos šalis vykstantį keleivį.

 

M. Gaussas

Gimė Vokietijoje.

1992 m. pradėjo dirbti pilotu Vokietijos skrydžių bendrovėje „Deutsche BA“, vėliau iki 2007 m. įmonėje užėmė įvairias vadovaujamas pozicijas.

2007–2008 m. buvo Vokietijos „Cirrus Airlines“, o 2009–2011 m. Vengrijos oro vežėjos „Malev“ generalinis direktorius. Abi bendrovės jau nutraukė veiklą.

Nuo 2011 m. lapkričio vadovauja „Air Baltic“.

Turi daugiau nei 8000 valandų „Boeing 737“ lėktuvų pilotavimo patirties.