Bendros Baltijos šalių oro vežėjos vizija du dešimtmečius sklando ministerijų koridoriuose. Vienybės naudą užgožia ambicijos.
Per šešerius metus bankrutavo trys lietuviškos skrydžių bendrovės: „flyLAL“, „Star1 Airlines“ ir „Air Lituanica“. 2010–2014 m. „Estonian Air“ prarado daugiau nei 87 mln. eurų, o nacionalinė Latvijos įmonė „airBaltic“ tuo pačiu laikotarpiu patyrė 190 mln. eurų nuostolių. Tiesa, ją patikėję valdyti užsienio specialistams latviai per dvejus metus išspaudė 10 mln. eurų pelno.
Nacionalinėms oro vežėjoms koją kiša konkurencija. Baltijos šalių rinka per maža (6,2 mln. gyventojų), kad leistų subrandinti masto ekonomikos vaisius. Stambios pigių skrydžių bendrovės keleivius gundo kelias dešimtis eurų kainuojančiais bilietais, o verslo klientams kokybę ir komfortą siūlo didžiųjų Europos valstybių įmonės.
Užsienio kapitalo bendrovės neužsiima labdaringa veikla, todėl neatsiranda norinčių skraidyti valstybėms reikalingais, tačiau nepaklausiais maršrutais. O norą leistis didžiausiuose Europos sostinių oro uostuose ne kartą pareiškė užsienio ir vietos verslą saistančios organizacijos. „Žinau daug atvejų, kai investuotojai pasirinko kitą šalį vien dėl to, kad Lietuvą sunku pasiekti“, – žurnalui IQ yra sakęs „Investuotojų forumo“ valdybos pirmininkas Rolandas Valiūnas.
Baltijos valstybėms aktualiais maršrutais galėtų skraidyti bendros oro vežėjos lėktuvai. Lietuvos, Latvijos ir Estijos keleivių poreikiai panašūs. Sostinių oro uostų duomenimis, 7 iš 10 populiariausių maršrutų driekiasi į tą pačią pusę. Didžiąją dalį keleivių skraidina užsienio bendrovės: 2014 m. „Air Lituanicos“, „airBaltic“ ir „Estonian Air“ užimama rinkos dalis Baltijos šalių sostinių oro uostuose siekė 34 proc. „airBaltic“ atsiriekia didžiausią pyrago gabalą ir perveža 24 proc. keleivių. „Įmonės dydis suteikia pranašumą“, – nesikuklino „airBaltic“ atstovas spaudai Janis Vanagas.
Todėl nacionalinė Latvijos skrydžių bendrovė yra realiausia kandidatė tapti bendros oro vežėjos pagrindu. Juolab kad „airBaltic“ plėtros kryptis rodo tokio ryžto ženklus. Gegužę bankrutavusios Vilniaus savivaldybės įkurtos „Air Lituanicos“ keleivius pirmieji gelbėti suskubo būtent latviai. Vėliau „airBaltic“ paskelbė nuo rugsėjo šešiais maršrutais padidinsianti tiesioginių skrydžių iš Vilnius skaičių. Pusė jų sutampa su kryptimis, kurias siūlė „Air Lituanica“. Tiesa, skrydžiai į Hamburgo, Miuncheno, Prahos ir Bilundo oro uostus Latvijos įmonei nepatrauklūs.
Greitai „airBaltic“ plėtrai Vilniuje buvo ruoštasi iš anksto. Kebli buvusio Vilniaus mero Artūro Zuoko įkurtos vežėjos padėtis stebėta akylai. „Taip pat pasielgtume ir Estijos atveju“, – aiškino „airBaltic“ komercijos direktorius Christophe’as Viatte. Toliau „airBaltic“ planuose – 11 tiesioginių skrydžių iš Vilniaus ir Talino oro uostų.
Prasilenkia interesai
Latvijos vyriausybei priklauso 99,8 proc. „airBaltic“ akcijų, bet iki 2020 m. ketinama privatizuoti didžiąją jų dalį. Lietuvai ir Estijai siūloma įsigyti po 17 proc. akcijų. Tokia pati dalis liktų Latvijos vyriausybei, o 49 proc. būtų parduota privatiems investuotojams. Įgyvendinus planą, trys Baltijos šalys valdytų 51 proc. oro linijų įmonės. Panašų veiklos modelį taiko bendra Švedijos, Danijos ir Norvegijos oro vežėja SAS. Skandinavijos valstybių vyriausybės valdo 50 proc. bendrovės akcijų, Švedijai tenka didžiausia dalis – 21,4 proc.
Buvo galimybė tapti SAS dalimi, tačiau nacionalinė vežėja Baltijos šalyse sieta su garbe ir tautiniu identitetu.
Ryga verslo plano nei Vilniui, nei Talinui dar nepateikė. „Iš Latvijos nieko nesulaukėme“, – atsakyme žurnalui IQ rašė Estijos ekonomikos ir komunikacijos ministerijos atstovas spaudai Rasmusas Ruuda. Verslo plano laukia ir mūsų šalies Susisiekimo ministerija. Pasiūlymas turėtų atitikti visų trijų valstybių interesus. Tačiau ankstesnė patirtis bandyti kurti bendrą oro linijų įmonę optimizmo nekelia.
Finansų krizei nutupdžius nacionalinę Lietuvos vežėją „flyLAL“, vienytis siūlė tuometis susisiekimo ministras Eligijus Masiulis: „Ministerijų lygiu sutarimas buvo.“ Kalbos kūnu nevirto – tvirčiausią poziciją rinkoje užimanti „airBaltic“ nepanoro Rygos oro uosto interesų aukoti dėl Vilniaus ir Talino.
Vėliau, 2011-aisiais, Latvijos vyriausybei prireikė daugiau nei 100 mln. eurų gęstančios oro bendrovės gyvybei palaikyti. Investicijų ieškota Lietuvos ir Estijos vyriausybėse, tačiau latvių užsispyrimas kaimynus vėl atvėsino. E. Masiulis prisimena, kad Ryga žūtbūt turėjo likti centras. Negavę garantijų dėl lygiateisio sprendimų priėmimo Lietuvos ir Estijos ministrai į bendro vežėjo idėją numojo ranka.
Lietuva ir Estija latviams nenusileido. Lietuvos susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas įsitikinęs, kad svarbiausia didinti valstybės pasiekiamumą, o partnerystė mūsų šaliai turi nešti apčiuopiamą naudą. Estijos atstovai aiškino, kad derybos įmanomos tik Latvijai pakeitus poziciją dėl Rygos, taip pat skrydžiai privalo būti skirstomi tolygiai.
Pastaraisiais mėnesiais Latvijos susisiekimo ministras Anrijas Matisas ir „airBaltic“ vadovas Martinas Gaussas ne kartą kvietė investuoti. Tačiau Vilniui ir Talinui svarbiausi klausimai lieka neatsakyti. Latvijos pozicija dėl oro bazių, lėktuvų ir maršrutų pasidalijimo vis dar neaiški. Štai Latvijos susisiekimo ministerijos Aviacijos departamento vadovas Arnis Muižniekas IQ teigė nematantis prasmės steigti bendrą įmonę: „Mūsų oro vežėja sėkmingai veikia valdoma Latvijos.“
Neturi pavyzdžio
Remiantis finansine logika nelengva pagrįsti investicijas į bendros skrydžių įmonės kūrimą. Skandinavijos oro vežėja yra kone vienintelis tarptautinio bendradarbiavimo pavyzdys pasaulyje. O finansiniai SAS rodikliai – prasti. Per penkerius metus bendrovė patyrė 681 mln. eurų nuostolių, ir Švedijos, Danijos bei Norvegijos vyriausybės jai ne kartą teikė finansinę pagalbą. Vien 2012 m. skirta 400 mln. eurų paskola.
Buvęs „Air Lituanicos“ komercijos vadovas, dabar „Small Planet Airlines“ rinkodaros komandai vadovaujantis Simonas Bartkus bendros oro vežėjos ateitimi netiki: „Nematau skirtumo, bendra oro linijų bendrovė ar ne.“ Konkurencijos ES reikalavimai neleidžia valstybėms pernelyg rūpintis nacionalinėmis įmonėmis. Pavyzdžiui, „Estonian Air“ nuo bankroto gelbėjusios Estijos vyriausybės atstovai buvo iškviesti ant Europos Komisijos (EK) prievaizdų kilimėlio. Todėl bendra oro vežėja negalės džiaugtis geresnėmis rinkos sąlygomis nei konkurentai.
Išeitį siūlo mūsų šalies Susisiekimo ministerija. Rugpjūčio pradžioje pradėta priimti paraiškas pagal Maršrutų skatinimo programą. Patenkinę ministerijos nurodytus maršrutų reikalavimus, vežėjai gali pretenduoti į 200 tūkst. eurų paramą naujai krypčiai per trejus metus. Nušaunami du zuikiai: bendrovės viliojamos dažniau skraidinti keleivius, o „airBaltic“ siunčiamas signalas, kad delsimas nebus toleruojamas. Paklaustas apie „airBaltic“ poziciją dėl maršrutų skatinimo programos, J. Vanagas teigė apie tokią nieko nežinąs.
Dialogo trūkumas strateginiais klausimais Baltijos valstybėms tampa įprastas. Net kelerius metus užtruko įsteigti įmonę EK finansuojamo „Rail Balticos“ projekto lėšoms administruoti. Visagino atominės elektrinės statyba vyksta tik darbo grupių užstalėse.
Bendros oro vežėjos klausimą Lietuva, Latvija ir Estija galėjo išspręsti dar 1990 m. Pasaulyje vienybe išgarsėjusių valstybių gyventojams išspyrus Sovietų Sąjungos duris, vietos padanges žvalgė investuotojai iš Skandinavijos. „Buvo galimybė tapti SAS dalimi, tačiau nacionalinė vežėja Baltijos šalyse sieta su garbe ir tautiniu identitetu“, – prisiminė SAS vadovė Baltijos šalims ir Rusijai Rūta Jucienė.
