Spalį Seimas, paskutinis iš trijų Baltijos šalių parlamentų, ratifikavo „Rail Balticos“ sutartį. Nuo šio taško reikėtų priskaičiuoti dar aštuonerius metus – tiek laiko teks laukti pirmosios kelionės greituoju geležinkeliu į Berlyną ar Taliną.

Nors tai formalus veiksmas, ratifikuoti „Rail Balticos“ sutartį buvo būtina, siekiant toliau tęsti 5,788 mlrd. eurų kainuosiantį projektą. Valstybės įsipareigojusios jį užbaigti iki 2025-ųjų. Lietuvos investicijos bus didžiausios Baltijos šalyse – 2,474 mlrd. eurų. 85 proc. projekto sąmatos padengs ES. Iki to laiko – aštuoneri metai darbo įtemptu grafiku, nes nespėjus visko atlikti laiku kaina gali išaugti. Sakoma, kad atliekant sunkius darbus geriausia nesižvalgyti į šalis, tačiau tai nebūtinai galioja „Rail Balticos“ atveju. Ambicingą projektą reikės vykdyti dairantis beveik į visas suinteresuotas puses.

Stagnuojantys pietūs

Pagrindinius geležinkelio tiesimo darbus planuojama pradėti 2019 m., tačiau viena „Rail Balticos“ atšaka – nuo Kauno iki Lenkijos sienos – užbaigta jau prieš dvejus metus. Ja penkis kartus per savaitę važinėja traukiniai nuo Kauno iki Balstogės. Vis dėlto dalis, kuriai, atrodytų, nebereikia skirti daugiau dėmesio, šiandien yra bene problemiškiausia. Pasak „Lietuvos geležinkelių“ Geležinkelių infrastruktūros direkcijos direktoriaus pavaduotojo Arenijaus Jackaus, šalyje visi tarptautinio geležinkelio darbai vykdomi pagal planą, išskyrus būtent šią vėžę. Pagrindinė jos problema yra greitis. Dabartine vėže traukiniai gali judėti didžiausiu 160 km/val. greičiu, tačiau naujame „Rail Balticos“ projekte jis turėtų būti kur kas didesnis. Nors šis parametras tinka krovininiams traukiniams, keleiviams vežti reikėtų bent 240 km/val. Bendra projektą koordinuojanti įmonė „RB Rail“ siekia įvertinti, ar esamą vėžę įmanoma pakoreguoti taip, kad ji atitiktų keliamus reikalavimus. Jeigu to padaryti nepavyktų, gali tekti šalia tiesti reikiamą greitį pasiekti leidžiančią vėžę. Kad ir koks būtų galutinis sprendimas, jį priimti šiandien nėra galimybių – bendrovės „RB Rail“ užsakyta studija dar neparengta. Tiesa, atstovai Lietuvoje įsitikinę, kad šią vėžę įmanoma pagreitinti. „Atlikome savo studiją, turime sprendimus, kaip padidinti greitį esamoje linijoje iki sutartų parametrų. Buvome pasiruošę pradėti darbus, tačiau įgyvendinimą atidėjo koordinatoriaus atliekama studija. Tai, žinoma, stabdo, nes rezultatą turėjome sužinoti metų pradžioje, bet jo ir dabar nėra“, – sakė A. Jackus. Dar viena problema teoriškai gali tapti nesutampančios lenkų ir lietuvių galimybės bei požiūris. Tai gali pajusti bene visi, važiuojantys naujuoju maršrutu Kaunas–Balstogė. Nedidelę euforiją dėl atnaujintos istorinės geležinkelio jungties prislopino traukinio greitis. Nutiesus naują vėžę Lietuvos pusėje, Lenkijoje pokyčių beveik nebuvo. Nors Lietuvoje traukinys gali važiuoti daugiau nei 100 km/val., kai kuriuose Lenkijos ruožuose jo greitis siekia vos keliasdešimt kilometrų per valandą. Ši kelionė iki Balstogės trunka penkias su puse valandos, nors teoriškai ji galėtų būti kur kas trumpesnė. Be to, deklaruojama, kad didžiausias greitis, kurį kaimynai ateityje galėtų garantuoti iki Lietuvos sienos, yra 160 km/val. „Rail Balticos“ funkcionalumą užtikrinantis ruožas nuo 90 km už sienos esančio Elko iki netoli Šeštokų įsikūrusių Trakiškių kelia bene daugiausia iššūkių, nes jis bus tiesiamas naujai. Planuojama, jog vėžė galėtų būti pradėta 2022 m. ir baigta iki 2025-ųjų, tačiau tik tuo atveju, jei bus užtikrintas finansavimas. Tai ambicingas ir brangus projektas – naujoji vėžė vietomis kirs saugomas teritorijas ir gali kainuoti iki 590 mln. eurų.

Projekto sąnaudų ir naudos analizėje prognozuojama, kad, sėkmingai įgyvendinus „Rail Balticą“, apie 30–40 proc. sunkvežimiais gabenamų krovinių galėtų atitekti geležinkeliams.

Ekspertai pabrėžia, kad Lenkija yra Baltijos šalių vartai į europinį geležinkelių tinklą, tačiau kaimynai nėra mums įsipareigoję. Vis dėlto Susisiekimo ministerijos atstovas, Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento laikinasis direktorius, Nerijus Kaučikas teigė, kad to dramatizuoti nevertėtų: „Nemanau, kad reikėtų į Lenkiją žiūrėti kaip į didelę problemą. Joje europinis geležinkelio tinklas jau egzistuoja ir šalia nebereikia kurti naujo. Kaimynų uždaviniai kitokie ir jie turi savo prioritetų.“ Pašnekovas taip pat ramino, kad nuolat vyksta derybos, Baltijos šalys, Europos Komisija (EK) ir Lenkija bendradarbiauja: „EK supranta Lenkijos ir projekto reikšmę, su lenkais veda dialogą. Dar niekas nevėluoja, ir tikėtina, kad 2025 m. finišuosime visi kartu: Lenkija – su modernizuotu, o Baltijos šalys – su nauju geležinkeliu.“ Įgyvendinus visus planuojamus projektus, keleiviai turėtų važiuoti greičiau – planuojama, kad 2026 m. kelionė traukiniu nuo Kauno iki Varšuvos truktų mažiau nei 4,5 valandos. Taip pat skaičiuojama, kad šiandien apie 20 mln. tonų krovinių per Lietuvos ir Lenkijos sieną vežama sunkvežimiais. Prognozuojama, jog, sėkmingai įgyvendinus „Rail Balticos“ projektą, apie 30–40 proc. šio krovinių srauto galėtų atitekti geležinkeliams.

Viliojantys rytai

Lietuva pagal savo dydį yra netipiškai daug krovinių geležinkeliais gabenanti šalis – pernai čia vežta 47,7 mln. tonų, o tarptautinis gabenimas sudarė beveik 68 proc. viso krovinių srauto. Naujasis geležinkelis labiausiai orientuotas šiaurės–pietų kryptimi, tačiau šiandien didžiausias krovinių tranzitas geležinkeliais vyksta iš rytų į vakarus ir, atvirkščiai, į Baltarusiją ir Kaliningradą, kurios yra pagrindinės krovinių tranzito kryptys. Jungiamuoju dviejų vėžių tašku taps Kaunas. Šiuo metu vykdomas konkursas tiesti vėžę Kaunas–Palemonas, greitai bus paskelbtas kitas – tiesti vėžę Rokai–Palemonas. Palemone atidarytas intermodalinių krovinių terminalas leis gabenti krovinius skirtingoms vėžėms pritaikytais traukiniais. Jau veikia Šeštokų terminalas, tačiau jo pajėgumas gerokai mažesnis už esančio prie Kauno. „Rail Balticos“ sąnaudų ir naudos analizėje pabrėžiama, kad tokia vėžė būtų sėkminga tik tuo atveju, jei jos komercinio panaudojimo klausimai būtų išspręsti dar prieš pradedant eksploataciją. Krovinių srautai iš Rusijos ir Baltarusijos ateityje gali kisti, nes jie pavaldūs ne tik ekonominiams, tačiau ir geopolitiniams dėsniams. Vilčių dedama į Kiniją, kuri aktyviai ieško patogių sausumos transporto kelių į Europą. Šių metų spalį Tarptautinės geležinkelių sąjungos pristatytoje studijoje pabrėžiama, kad ateinantį dešimtmetį geležinkeliais gabenamų krovinių srautas tarp Azijos ir Europos turėtų didėti po 14,7 proc. kasmet. Kinijai paskelbus apie grandiozinį „Vienos juostos, vieno kelio“ (One Belt One Road) projektą, kurio bendros investicijos sieks apie 770 mlrd. eurų, Senojo žemyno šalys siekia tapti tų grandinių dalimi. „Šis kelias greičiausiai bus geležinkelis iš vakarinių Kinijos provincijų į Europą. Turėdami terminalus galėtume teikti krovinių gabenimo iš Kinijos tiek į Lenkiją, tiek į šiaurę paslaugas“, – optimistinį scenarijų braižė N. Kaučikas.

Veikli šiaurė

Vis dėlto šiuo metu didžiausi projekto darbai surikiuoti į šiaurę link Talino. Lietuvoje jau pradėtas žemės paėmimo visuomenės reikmėms procesas nuo Kauno iki Latvijos sienos. Tai nemažas iššūkis, nes žemę būsimos vėžės vietoje valdo apie 2 tūkst. savininkų, o šią procedūrą norima pabaigti iki 2018 m. galo. Neatmetama ir ginčų tikimybė, tačiau juos viliamasi išspręsti iki 2019 m. rudens. Tik tuomet atsivers galimybės tiesti geležinkelį iki Latvijos sienos ir jį užbaigti iki 2025-ųjų. Panašius žingsnius iki šios datos turės atlikti ir Estija bei Latvija. Kadangi biurokratinis darbas jau įveiktas – sutartis ratifikuota, didesni ar mažesni šalių nesutarimai, kurie lydėjo pirminę projekto fazę, turėtų liautis. „Estija ir Latvija yra mūsų partnerės šiame projekte, deklaravusios aiškų ryžtą jį įgyvendinti laiku. Mes nuolat bendradarbiaujame. Estijoje kaip pirma apčiuopiama projekto dalis jau eksploatuojama tramvajaus linija nuo oro uosto, o Latvijoje dėmesys sutelktas į sudėtingiausio Rygos mazgo statybas“, – pasakojo A. Jackus. Vis dėlto pačiose valstybėse projektas palaikomas nevienodai. Pavyzdžiui, ratifikuojant sutartis tiek Latvijos, tiek Lietuvos parlamentuose balsuota vienbalsiai. Estijoje „Rail Baltica“ patenkinti ne visi –sprendimui oponavo 20 parlamentarų, už buvo 63. Čia taip pat buvo kilę aršių debatų dėl vėžės krypties – rinktis Tartu ar Pernu. Galiausiai apsistota ties Pernu.

Ratifikuojant sutartis tiek Latvijos, tiek Lietuvos parlamentuose balsuota vienbalsiai. Estijoje „Rail Baltica“ patenkinti ne visi – sprendimui oponavo 20 parlamentarų, už buvo 63.

Estijoje net įkurta nevyriausybinė organizacija, pavadinta „Atvirai apie „Rail Balticą“ („Avalikult Rail Balticust“), kuri priešinasi projektui, nes jis esą neatsipirks. Sąnaudų ir naudos analizėje didžiausias šio projekto pranašumas, įvertintas pinigine išraiška, yra daugiau aplinkosauginis – mažesnė oro tarša ir menkesnis poveikis klimato kaitai. Ši grupė baiminasi, kad tai apskaičiuota neteisingai, ir paaiškėjus, jog projektas neatsiperka, šalims teks grąžinti pinigus ES. Nors pasigirsta nuogąstavimų, visos trys šalys turėtų sulaukti tiesioginės naudos iš kitame įlankos krante esančių Estijos kaimynų. „Rail Balticos“ projekto analizėje numatyta, kad 57 proc. šia vėže gabenamų krovinių bus tranzitiniai – daugiausia nukreipti į Suomiją ir Nepriklausomų valstybių sandraugos nares. „Suomija pradėjo itin aktyviai domėtis „Rail Baltica“, nes pamatė, kad atsiras logistikos grandinės transportui į Centrinę Europą. Tradiciškai Suomija 80 proc. krovinių plukdydavo jūra, bet aplinkosaugos reikalavimai Baltijoje, kuri yra labai užteršta, tik griežtės. Geležinkeliai taps alternatyva“, – prognozavo N. Kaučikas. „Rail Baltica“ taip pat gali netiesiogiai sutvirtinti Estijos bei Suomijos transporto mazgus ir visam regionui atnešti dar daugiau ekonominės naudos. Šiuo metu iš Helsinkio į Taliną galima nuvykti lėktuvu ir keltu, tačiau šalys brandina ambicingą projektą nutiesti povandeninį geležinkelio tunelį, kuris būtų ilgesnis nei 50 km ir taptų ilgiausias toks pasaulyje. Jis sujungtų transporto trasą į vieną nepertraukiamą geležinkelio žiedą – keleiviai galėtų sklandžiai nuvykti iš Helsinkio, tarkime, į Berlyną. Tokio tunelio studija rodo, kad jis galėtų kainuoti nuo 9 iki 13 mlrd. eurų ir būti pastatytas 2030–2035 m. Vis dėlto, EK transporto komisarės Violetos Bulc teigimu, toks tunelis ekonomiškai atsipirktų ir, svarbiausia, ES galėtų būti finansuojamas tik įgyvendinus „Rail Balticos“ projektą.