FotobankasTrims Baltijos šalims siekiant laiku – iki 2026 m. – baigti europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projektą, „kritiškai svarbu“ užtikrinti pakankamą finansavimą tiek dabar, tiek kitoje ES finansinėje perspektyvoje – 2021–2027 m., teigia Lietuvos atstovas.
„Šiemet Lietuvai gavus papildomą finansavimą projektui „Rail Baltica“, 2021 m. jau galėsime realiais darbais įrodyti savo įsipareigojimus šiam tikslui“, – sakė „Rail Baltica“ forume Briuselyje dalyvavęs susisiekimo viceministras Gytis Mažeika, pranešė Susisiekimo ministerija.
Anot jo, Lietuvoje intensyviai dirbama siekiant sujungti Kauno intermodalinį terminalą su „Rail Baltica“ linija, kad kroviniai jau 2021 m. galėtų būti vežami nauja vėže.
Forume kalbėta apie „Rail Balticos“ indėlį į kovą su klimato kaita, projekto progresą ir iššūkius šalims. Į jį susirinko už projekto įgyvendinimą atsakingų šalių ministrai, institucijų vadovai ir politikos formuotojai.
Lietuvos valdžios pareigūnai neoficialiai užsimena, kad projektui gali pritrūkti finansavimo – preliminariai skaičiuojama, kad jo vertė išaugo nuo 5,8 mlrd. iki 7,8 mlrd. eurų, tačiau mažai tikimybės, jog Europos Sąjunga skirs dar 2 mlrd. eurų.
Lietuva iš trijų Baltijos šalių yra labiausiai pasistūmėjusi įgyvendinant projektą – iki šių metų pabaigos numatoma galutinai baigti liniją iki Palemono šalia Kauno. Nuo Palemono per Panevėžį iki Latvijos sienos pirmiesiems 65 kilometrams finansavimas jau užsitikrintas, darbus numatoma pradėti 2022 m.
Tolesniam ruožui – iki Panevėžio – paraiška Europos Komisijai pateikta vasario pabaigoje. Bendra Baltijos šalių įmonė „RB Rail“ prašo skirti iš viso 664 mln. eurų, iš jų Lietuvos dalis – 279 mln. eurų. G. Mažeika tuomet sakė, kad negavus papildomų ES lėšų, rizikuojama viso projekto neįgyvendinti iki 2026 m.
Pasak šaltinių, tikėtina, kad visa „RB Rail“ prašoma suma šiemet nebus skirta, nes šiam kvietimui pagal Infrastruktūrų tinklų priemonę (CEF) skirta iš viso apie 600 mln. eurų. Manoma, kad didžioji dalis jų atiteks Lenkijai.
Be ruožo nuo Kauno iki Latvijos sienos, Lietuvai dar teks ištiesinti 2015 m. pastatytą liniją nuo Lenkijos sienos iki Kauno, kad ja būtų galima važiuoti 249 km per valandą greičiu. Dabar maksimalus greitis joje siekia 120 km. Iki 2024 m. Lietuva planuoja baigti teritorijų planavimo ir techninio projektavimo darbus, o iki 2026 m. – rekonstruoti geležinkelį.
Be to, Lietuva jau pradeda teritorijų planavimo darbus linijoje Vilnius–Kaunas, o 2024–2026 m. pastatyti naują kelią.
2022 m. numatoma atlikti naują viso „Rail Balticos“ projekto kaštų ir naudos analizę.
2017 m. „Ernst & Young Baltic“ atnaujinta sąnaudų ir naudos analizė parodė, kad projektas turėtų gerokai padidinti krovinių srautus Baltijos šalyse: 2030 m. ja turėtų būti pervežta 13–19,5 mln. tonų krovinių, o 2055 m. – 16–25 mln. tonų.
„Ernst & Young Baltic“ prognozavo, kad augs ir keleivių srautai: 2030 m. jie pasieks 3,9–5,8 mln. žmonių, o 2055 m. – 4,7–7,1 mln.
Auditoriai tuomet skelbė, kad kelionė iš Vilniaus į Taliną traukiniu turėtų trukti 4 val. ir kainuotų 75 eurus, kai automobiliu kelionė truktų 7 val. (kaina – 91 euras), autobusu – beveik 9 val. (42 eurus). Tuo metu kelionė lėktuvu, įskaičiavus keleivių patikras, trunka 2 val., o jos kaina siekia 101 eurą.
Be to, skelbta, kad projekto socialinė nauda sieks 16,266 mlrd. eurų, o įskaičiavus 4,048 mlrd. eurų siekiančias finansines išlaidas, grynoji nauda bus 12,178 mlrd. eurų.
Skaičiuota, kad dėl „Rail Balticos“, kurios visos linijos bus elektrifikuotos, daugiausia naudos atneš klimato kaitos ir oro taršos sumažinimas.
Naujienų agentūros BNS informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB BNS sutikimo draudžiama
