Dosnūs Kinijos investuotojų pažadai Lietuvos verslui gali atnešti solidaus pelno. Arba palikti prie suskilusios lūkesčių geldos.
Klaipėdos uoste „China Merchants Group“ (CMG) pristatyti nebereikia. Apie šios Kinijos valstybinės įmonės planus investuoti ne tik uostamiestyje, bet ir kituose šalies regionuose diskutuojama jau metus. Įvykusių susitikimų ir pasirašytų dokumentų svarba, regis, dar tvyro Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) konferencijų salėje – čia darbuotojus ir lankytojus pasitinka ant sienų sukabintos nuotraukos, kuriose užfiksuotos vadovybės ir Kinijos bendrovės delegacijos susitikimų akimirkos.
Tačiau žinią, kad kinai netrukus gali atsirasti Klaipėdos uoste ir net investuoti į išorinį uostą, vietos senbuviai sutiko gana santūriai. Šią iniciatyvą uostininkai vadina „Vaitkaus projektu“, tad nieko keisto, kad bendruose susitikimuose su KVJUD generaliniu direktoriumi Arvydu Vaitkumi apie potencialų partnerį iš Azijos verslininkai kalba gana atsargiai. Pats direkcijos vadovas stengiasi pasinaudoti bent menkiausia proga prislopinti įsižiebusias aistras ir vis primena apie Kinijos koncernui keliamas sąlygas: į uostą pritraukti naujų krovinių, nekonkuruoti su dabartinėmis krovos įmonėmis.
„Girdžiu nuogąstavimų, kad visas uostas netrukus atiteks kinams. Tai – tuščios kalbos ir politikavimas. Viena direkcijos nuostatų – nesudaryti sąlygų dominuoti vienai bendrovei, – žurnalui IQ sakė A. Vaitkus. – Su kinais bendradarbiaujame jau apie metus ir jie imponuoja tuo, kad kalba apie naujų rūšių krovinius, dėl kurių nebūtų konkuruojama su esamomis krovos bendrovėmis. Mus žavi ir krovinių apimtis, nes leistų per 5–7 metus padidinti krovos apyvarą net dukart. Norime kinus matyti uoste, jie sako tą patį.“
Vis dėlto KVJUD vadovas nebėra kategoriškas, kad išorinio uosto statybos bus patikėtos naujiesiems investuotojams: „Kas pasakė, kad tai būtinai turi būti Kinijos įmonė? Šiandieniai teisės aktai reglamentuoja, kaip plėtojama infrastruktūra ir kaip ten ateina naudotojas, – tam rengiamas konkursas.“
Jis pridūrė, kad išorinio uosto vizija taps daug aiškesnė, kai 2017 m. bus parengtas Klaipėdos uosto bendrasis planas. Pagal optimistinį scenarijų statybas, vertinamas apie milijardą eurų, būtų įmanoma užbaigti per maksimaliai trumpą laiką – penkerius metus, tad 2022-aisiais verslas galėtų naudotis ir nauja teritorija atviroje jūroje, ir naujomis krovos galimybėmis.
Kainos klausimas
Nors išorinio uosto perspektyva – viena kinus dominančių galimybių, regis, pagrindinis KVJUD tikslas yra kuo greičiau privilioti CMG į vidinį uostą, kur jie galėtų įsigyti vieną veikiančių krovos įmonių. Koncernas dėl konteinerių terminalo „Klaipėdos Smeltė“ akcijų pirkimo jau pradėjo derybas su šio akcininku „Terminal Investment Limited“, priklausančiu „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) grupei. „Klaipėdos Smeltės“ vadovas Rimantas Juška dar kovą paskelbė, kad derybos žlugo, nes šalims susitarti nepavyko. „Kinai norėtų pirkti įmonę, bet jiems neketinama parduoti akcijų. Šis klausimas kol kas atidėtas. Klaipėdos uostas yra labai svarbus MSC verslo segmentas Baltijos jūros regione“, – pakartojo jis balandžio viduryje.
IQ šaltinių teigimu, MSC ir CGM nesutarė dėl akcijų kainos, tačiau derybos tebevyksta, ir „Klaipėdos Smeltė“ yra potencialiausias Kinijos įmonės taikinys. Juolab kad tai nebūtų pirmas bendras dviejų milžinių projektas. Puikiai viena kitą pažįstančios bendrovės jau valdo vieną terminalą Afrikoje, Togo Lomės uoste.
R. Juškos teigimu, kinams, kaip ir kitiems krovinių savininkams, Klaipėdoje būtų sudarytos visos sąlygos dirbti, tačiau CGM laikosi Kinijos valstybinės politikos krypties – į pasaulio, ypač ES uostus, ateiti ne su kroviniais, o su nuosavu kapitalu, t. y. tapti ne klientais, o akcininkais.
Baltarusiškos ambicijos
Nors Kinijos valstybės vėliava dar neplazda nei Vilniuje, nei Klaipėdoje, kur CMG žada kurti atstovybes, KVJUD vadovai jau gali džiaugtis pirma pergale. Jiems pavyko palenkti koncerną savo pusėn, nors kinus įnirtingai viliojo ir latviai. Dar praėjusių metų gruodį CMG delegacija lankėsi Liepojoje, kur svečiams buvo pristatytos ir uosto, ir šalia veikiančios laisvosios ekonominės zonos galimybės. Kiek anksčiau aukštiems svečiams raudonąjį kilimą nutiesė Ryga. Vis dėlto pastaruoju metu net tarptautinėje žiniasklaidoje būtent Klaipėda minima kaip būsimas Kinijos prekybos koridorius.
CMG per Lietuvos uostą esą dar šiemet turėtų pradėti gabenti statybines medžiagas, įrangą, įvairias konstrukcijas į Baltarusiją, kur įgyvendina projektą „Great Stone“ („Didysis akmuo“). 2,5 mlrd. eurų vertės pramonės parkas kuriamas 8000 ha plote, nutolusiame apie 25 km nuo Minsko.
CGM laikosi Kinijos valstybinės politikos krypties – į pasaulio, ypač ES uostus, ateiti ne su kroviniais, o su nuosavu kapitalu.
Projektą vykdo 2012 m. rugpjūtį įsteigta bendra Kinijos ir Baltarusijos įmonė (daugiau kaip 65 proc. jos akcijų priklauso CMG ir dar dviem Kinijos valstybinėms bendrovėms). Mokesčių nuolaidomis viliojamos įvairiausios įmonės, nors pirmenybė teikiama aukštųjų technologijų (biotechnologijos, farmacijos, elektronikos, medicininės įrangos) verslui, mokslinių tyrimų centrams. Jau paskelbta, kad parke turėtų įsikurti elektronikos ir mobiliųjų įrenginių gamintojos „Huawei“ ir ZTE. Ateityje čia net iškils technologiškai pažangus žaliasis miestas. Parke sukurtą produkciją tikimasi eksportuoti pirmiausia į Rusiją bei Kazachstaną, taip pat į ES šalis. Šiam ir kitiems projektams įgyvendinti Kinija Baltarusijai suteikė 6 mlrd. eurų paskolą.
Pirmajame etape, vykdomame 25 ha plote, numatyta investuoti apie 200 mln. eurų. Baltarusijos žiniasklaida pranešė, kad vien per šiuos metus planuojama pastatyti sandėlių ir logistikos kompleksą, parodų centrą, prekybos ir biurų patalpas. Tačiau progresą įvertinti sunku – paskutinis pranešimas būsimo parko tinklalapyje paskelbtas 2013 m. spalį, o virtualiojoje erdvėje galima rasti tik projekto maketus bei statybų pradžią žyminčio akmens, įkasto 2014 m. birželio 19 d., nuotrauką.
Mažai naudos?
Vokietijos transliuotojo „Deutsche Welle“ šių metų vasario pabaigoje parodytame reportaže suabejota, ar ekonominių sunkumų turinčioms partnerėms pavyks įgyvendinti prestižiniu vadinamą projektą ir sukurti 120 tūkst. naujų darbo vietų. Kol kas milžiniškuose plotuose sukasi ekskavatoriai ir gruntą vežantys sunkvežimiai – ruošiamasi tiesti kelius. Jau iškilęs administracinis pastatas ir keliolika pagalbinių patalpų, aplink kurias zuja kinai.
Žurnalistų kalbintas opozicijos atstovas Leonidas Zlotnikovas nuogąstavo, kad šie ambicingi planai baltarusiams daug kainuos, nes ilgus dešimtmečius teks kinams grąžinti brangias paskolas. Vietos gyventojai iš to gauna mažai naudos – jau dabar statybos vietoje dirba apie 500 kinų, čia pirmiausia kursis Kinijos įmonės. Ekskavatorininkas taip pat pasiskundė turintis vos pusės metų darbo sutartį ir gaunantis 400 eurų per mėnesį – dukart mažiau, nei galėtų tikėtis uždirbti Minske.
Tačiau bendros įmonės vadovas Andrejus Galis tvirtino, kad projektas sparčiai įgyvendinamas, dabar kuriama infrastruktūra. O kaip vieną svarbiausių „Didžiojo akmens“ pranašumų minėjo arti esančią ES rinką ir visai šalia įsikūrusius Lietuvos bei Latvijos uostus.
Jeigu „Didysis akmuo“ Kinijai ir Baltarusijai nevirs pernelyg sunkiu akmeniu po kaklu, iš grandiozinio projekto naudos gali gauti ne tik Klaipėda, bet ir Latvijos uostai. Maža to, CMG planuoja plėtoti ir susisiekimą oro transportu – žadama investuoti į netoli esančio Minsko oro uosto infrastruktūrą, taip pat geležinkelių tinklą.
Optimistai jau skaičiuoja pelną
Daugybė ekskavatorių ir sunkvežimių, vadovaujami kinų, netrukus gali zuiti ir Lietuvos uostamiestyje. Dėl galimybės Klaipėdoje steigti transporto ir logistikos centrą CMG jau pasirašė memorandumą su KVJUD. A. Vaitkus logistikos ir gamybos klasterį norėtų matyti pietinėje uosto dalyje, tam būtų skirta 1,5 tūkst. ha teritorija: „Kinai, derindami su „Didžiojo akmens“ projektu, čia galėtų statyti produkcijos surinkimo gamyklas, o gaminiai keliautų į Europos šalis, nes Baltarusijoje pagaminta produkcija būtų skirta Rytų valstybėms. Neabejoju, kad Klaipėdos uoste padidėtų žaliavų ir produkcijos apyvarta, o mieste kurtųsi naujos darbo vietos, išaugtų atlyginimai.“
CMG jau patvirtino Lietuvoje planuojanti trejopo pobūdžio veiklą: per Klaipėdos uostą gabentų krovinius, bendradarbiautų su „Lietuvos geležinkeliais“ importuodama ir eksportuodama prekes ir užsiimtų logistika plėsdama dvišalę prekybą.
Ambicingi planai baltarusiams daug kainuos, nes ilgus dešimtmečius teks kinams grąžinti brangias paskolas.
CMG pernai lapkritį pasirašė sutartį su „Lietuvos geležinkeliais“ dėl ekspedijavimo ir logistikos įmonės kūrimo. Lietuvos bendrovė, turinti atstovybę Kinijoje, dar šiemet tikisi padvigubinti krovinių iš šios šalies srautus. Įmonės generalinis direktorius Stasys Dailydka teigė, kad „Lietuvos geležinkeliai“ jau tapo kiniškų krovinių vartais į Baltarusiją: „Vešime krovinius dideliems fabrikams Baltarusijoje statyti ir rekonstruoti. Optimizmo prideda CMG investicijos į regioną. Prognozuojant, kad Kinijos investicijos Baltarusijoje tik didės, bus plėtojami nauji projektai ir rekonstruojami esami statiniai. Jiems bus tiekiami įvairūs kroviniai, gabenami jūrų transportu į Klaipėdos uostą, o galutiniam vartotojui juos pristatys „Lietuvos geležinkeliai“ su partneriais Baltarusijoje.“
Vis dėlto Lietuva tėra maža didžiojo Kinijos plano dalis.
Šiuo metu Pekinas įgyvendina Naujojo šilko kelio projektą, dar vadinamą „Vieno kelio, vieno ekonominio bendradarbiavimo“ strategija. Šia valstybės programa siekiama sustiprinti Kinijos ryšius su Azija, Europa, Artimaisiais Rytais ir Afrika. Užsimota sukurti sausumos maršrutą, jungiantį rytinės Eurazijos dalies bei Vakarų Europos miestus prekybos tinklu, ir jūrinį maršrutą, kuriuo Kinijos uostai būtų susieti su Europos bei Afrikos pakrantėmis. Šiuose planuose Centrinei ir Rytų Europai numatytas ypatingas vaidmuo.
Geopolitinis žingsnis
Pernai rugsėjį Kroatijos prezidentė Kolinda Grabar-Kitarović pristatė Adrijos, Baltijos ir Juodosios jūrų iniciatyvą. Norima suvienyti dvylika ES priklausančių Centrinės ir Rytų Europos šalių ir paskatinti jas glaudžiau bendradarbiauti politikos, ekonomikos ir saugumo srityje. Valstybėms siūloma įgyvendinti bendrus infrastruktūros projektus, stiprinti prekybos ryšius ir didinti energetinę nepriklausomybę.
Kinai iškart suskubo rūpintis, kad kroatų iniciatyva taptų jų XXI a. šilko kelio dalimi. Savo viziją jie šių metų vasarį pristatė Kroatijos vadovams. Pekinas norėtų ES šiaurės ir pietų valstybes sujungti į prekybos koridorių, kurio pagrindu turėtų tapti Adrijos ir Baltijos jūrų uostai.
Neabejojama, kad kinai puikiai išnaudotų Adrijos, Baltijos ir Juodosios jūrų uostus, integruodami juos į XXI a. šilko kelią, kuris driektųsi tiek sausuma, tiek jūrų keliu, ir taip pasiektų pačią Europos širdį. Pekino įsikišimas, kaip pabrėžia „EU Observer“, ir glaudesni ryšiai su Centrinės ir Rytų Europos šalimis gali net pakeisti ES bei Rusijos jėgų dinamikos pusiausvyrą.
Kroatai jau pareiškė, kad jų iniciatyva nėra nukreipta prieš Maskvą. Tačiau Kremliui nepriimtinas Centrinės ir Rytų Europos valstybių bendradarbiavimas, nes Rusija gali būti tik dar labiau atitolinta nuo Vakarų Europos.
Kinija ir ES jau kuris laikas aukščiausiu lygiu ieško bendrų sprendimų, kaip integruoti transporto sistemas. Šių metų vasarį Latvijoje viešėdamas Kinijos plėtros ir reformų komisijos vicepirmininkas Ning Jizhe patvirtino, kad jo šalis ketina padidinti krovinių gabenimą konteinerių traukiniu nuo Kinijos iki Baltijos regiono ir Šiaurės Europos, taip pat investuoti į „Rail Balticą“ ir Rygos uostą.
Kinų Šilko kelias sausumos ir jūros maršrutais per Gruziją, Azerbaidžaną ir Kazachstaną jau jungia Ukrainos Iljičiovsko uostą Juodojoje jūroje su Vakarų Kinija, aplenkdamas Rusijos teritoriją.
„EU Observer“ skelbia, jog Ukraina kalbasi su Lietuva ir Baltarusija, kad ši Šilko kelio dalis būtų sujungta su Klaipėdos uostu: „Jeigu trims valstybėms pavyks susitarti, Rusija ne tik galutinai paras savo, kaip tranzitinės šalies, įtaką toliau plėtojant Kinijos ir Europos prekybą, bet ir turės vis mažiau ekonominių galių spausti mažesnes Rytų Europos valstybes.“ Tačiau įspėjama, kad Maskva dar turi vilties, jog istoriškai gaji šalių konkurencija dėl kuo didesnės investicijų dalies gali nuskandinti Adrijos, Baltijos ir Juodosios jūrų iniciatyvą šiai net nepradėjus gyvuoti.
Nuomonės:
Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas:
– Kinų investicijų klausimu girdžiu daug interpretacijų. Atsiribojus nuo emocijų ir įvertinus geopolitines grėsmes, investicijų kilmė neturėtų turėti lemiamos įtakos. Jeigu ieškome investuotojų ir jie nėra priešiškų valstybių sąraše, kodėl turėtume bijoti pinigų iš Tolimųjų Rytų? Aš to nebijau. Esame ES nariai ir galime būti tvirti. Investicijos neateina linktelėjus galva ir investuotojas negalės daryti ko panorėjęs, viskas privalės būti derinama su mumis.
Daug kas priklauso ir nuo to, ar miestas tik sužinos galutinį rezultatą, ar prie jo turėsime prisidėti. Jei uostas ar ministerija pasakys: viskas nuspręsta, ateina investuotojas su dviem milijardais eurų, ir jūs visa tai priimkite, tai nebus sąžininga ir teisinga. Nors sprendimai bus priimami Vilniuje, tai suderinti reikėtų ir su mumis. Ko iš miesto tikėsis tas investuotojas, ar pajėgsime tai įgyvendinti? Tai būtina spręsti kompleksiškai, tuomet neliks abejonių ar baimių.
Birių krovinių terminalo direktorius Vidmantas Dambrauskas:
– Tiesaus ir aiškaus atsakymo dėl kinų planų uoste neturiu. Viena vertus, uosto pajėgumas – vis dar perteklinis, ir mes turime galimybę jį didinti net nestatydami išorinio uosto. Asociacija skaičiuoja, kad investavę į technologijas vidiniame uoste krautume ir 60 mln. t. Tai kam išorinis uostas? Tačiau negalime nekalbėti su pasaulinio lygio žaidėju. Turime padaryti namų darbus ir pasiruošti. Tai A. Vaitkus ir daro. Vis dėlto, jeigu kinai turi rimtų planų dėl naujų transporto koridorių, krovinių srautų, tegul pradeda tai daryti dirbdami su bet kuria uosto bendrove. Tegul įrodo, kad jų ketinimai rimtai. O vėliau galės imtis ir uosto statybos. Jie konkuruos su mumis ar ne, galime pasakyti tik įvertinę jų krovinių struktūrą. O ją pamatysim tik tada, kai pradės dirbti. Mano atsakymas jiems būtų toks: ateikite ir parodykite, ką galite.
„Klasco“ generalinis direktorius Audrius Pauža:
– Pasaulis globalus, verslas – taip pat. Norim ar nenorim, kinai čia bus. Dabar sakyti, kad jų nereikia įsileisti, būtų neatsakinga ir neišmintinga. Tačiau kyla klausimas, kokioms sąlygomis jie čia dirbs ir kada jie turėtų pradėti tai daryti? CMG uostų versle ne naujokė: yra įsigijusi ne vieno uosto akcijų, taip pat valdo gamyklas. Manau, kol kas turėtume plėtoti vidinį uostą, išnaudoti maksimalias jo galimybes, bet kartu galvoti ir apie uosto plėtrą į išorę.
„Klaipėdos Smeltės“ generalinis direktorius Rimantas Juška:
– Kažkada manėme, kad uosto pajėgumas siekia 30–35 mln. t, šiandien – 60 mln. t, nors teritorijos neištempėme, o tik investavome į technologijas ir kitus sprendimus. Uosto turimo rezervo pakaks 5–8 metams. Jeigu šiandien negalvosime apie išorinį uostą, nediskutuosime apie jį, nepasiruošime studijų, vėliau galime tiesiog pavėluoti. Mūsų įmonės akcininkų planams realizuoti pakanka „Klaipėdos Smeltės“ teritorijos. Keltis į išorinį uostą neplanuotume.
Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmų prezidentas Benediktas Petrauskas:
– Uoste būtų galima krauti kone antra tiek, bet reikia naujų krovinių srautų. Šie galėtų būti susiję su Kauno, Šiaulių ar Panevėžio laisvųjų ekonominių zonų plėtra, naujų fabrikų statyba. Tačiau proveržio kol kas nėra. Būtų gerai, kad visa Lietuvos pramonė augtų, gamintų daugiau produkcijos ir ją eksportuotų per Klaipėdos uostą. Regis, šią nišą gali užimti kinai, bet jų krovinių srautai kol kas neaiškūs. Lietuvai būtų naudinga, jeigu į Baltarusijoje kuriamą pramonės parką iš Kinijos, o vėliau – atgal, kroviniai keliautų per mūsų uostą. Tačiau būsimi investuotojai turi žinoti, kad jiems nebus sudaryta išskirtinių sąlygų, teks dirbti laikantis įstatymų.
Neatmetu galimybės, kad per artimiausius 10 metų mūsų uosto plėtros istorijoje gali būti įvairių pokyčių. Tarptautinio kapitalo neužtvenksi, ypač gyvendamas rinkos sąlygomis. To ir nereikėtų daryti.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vykdomasis direktorius Haroldas Kovsas:
– Šiandien gal ir galima kalbėti apie išorinį uostą. Tačiau tiek valstybei, tiek privačiajam verslui pirma reikia išnaudoti turimą uosto pajėgumą, nes į jo infrastruktūrą investuota 3,6 mlrd. eurų. Nesuprantu, kam kalbėti apie milijardus išoriniam uostui, jei įmonės ir dabar turi šimtaprocentinę galimybę didinti krovą? Išorinis uostas atsirastų geriausioje strateginėje vietoje, laivams nė nereikėtų įplaukti į uostą, ten gylis būtų maksimalus. Gal to reikia tik CMG, kuri siekia pati aptarnauti savo krovinius? Kinai jau dabar galėtų dirbti vidiniame uoste, tačiau nežinome, kokią krovos apimtį jie žada.
Aktualiausias klausimas – ar kinai, pasistatę terminalą išoriniame uoste, nebandys „užveržti“ šiuo metu dirbančių įmonių? Dirbdami geriausioje vietoje, turėdami naujausią techniką ir didelius finansinius išteklius, jie galėtų siūlyti mažiausią krovos kainą ir į savo terminalą nukreipti pagrindinius krovinių srautus. Dėl to labiausiai nuogąstauja mūsų verslininkai, kurie investavo į plėtrą, gerino infrastruktūrą ir puoselėjo ilgalaikius planus. Kinai žada pritraukti visiškai naujų krovinių, o dabartiniai mūsų srautai esą jiems neįdomūs. Bet taip nebūna. Todėl reikia saugiklių, kad pažadai nebus užmiršti. Negalima kiekvienos iniciatyvos nuolankiai priimti išskėstomis rankomis, visiškai neapskaičiavus įtakos vietos verslui.
—–
Apie „China Merchants Group“
Įsteigta 1872 m., paskutiniu Čingų dinastijos laikotarpiu, kai valstybė finansiškai skatino pirklius įkurti įmones ir taip prisidėti prie šalies modernizavimo.
CMG, viena pažangiausių to meto logistikos bendrovių 1932 m. buvo nacionalizuota.
Šiandien CMG – viena stambiausių Kinijos įmonių, valstybinių uostų operatorių lyderė. Taip pat teikia bankininkystės, vertybinių popierių, draudimo, fondo valdymo paslaugas ir yra tiesioginių investicijų valdymo paslaugų platforma. Grupę sudaro beveik 30 įmonių. Pagrindinis biuras įsikūręs Honkonge.
Pernai CMG pajamos siekė apie 17 mlrd. eurų – tai 35 proc. daugiau nei 2014 m. Pelnas sudarė 6,5 mlrd. eurų, arba 43 proc. daugiau nei prieš metus. 2015-ųjų pabaigoje grupės valdomas turtas vertintas beveik 116 mlrd. eurų.
Šaltiniai: CMG, fairplay.ihs.com
