Pastatyti visiškai naują oro uostą Lietuvai gali kainuoti apie 1 mlrd. eurų, o projekto įgyvendinimas užtruktų maždaug dešimt metų, sako naujasis tris šalies oro uostus valdančios valstybės įmonės Lietuvos oro uostai vadovas Marius Gelžinis.
„Remiantis kitų šalių projektais, (kaina – BNS) gali siekti ir 1 mlrd. eurų. Čia su visu pasiruošimu, infrastruktūra bei žemės darbais“, – interviu BNS sakė nuo kovo pradžios Lietuvos oro uostams vadovaujantis M. Gelžinis.
Anot jo, dar anksti pasakyti, ar valstybei reikėtų statyti naują oro uostą, ar plėsti dabartinius.
Šiuo metu Susisiekimo ministerija yra užsakiusi analizę, kuri parodys, kiek kainuotų naujas oro uostas ir kur jį būtų galima statyti. M. Gelžinio teigimu, po to turėtų būti galutinai nuspręsta, kaip ateityje atrodys Lietuvos oro uostai.
Kalbėdamas apie svarbiausius savo darbus, M. Gelžinis sako, jog pagrindinis dėmesys šiuo metu skiriamas Vilniaus oro uosto rekonstrukcijos projektui, Kauno lėktuvų techninės priežiūros plėtrai, Palangos oro uosto detaliojo plano koregavimui.
– Ar per pusmetį bus priimti kertiniai sprendimai dėl Lietuvos oro uostų ateities?
– Kertinių sprendimų nebus, bet po šešių mėnesių tikimės turėti pilną įvertinimą dėl naujo oro uosto statybos. Turėsime užbaigtą studiją su galutiniais įvertinimais, kas mums padės apsispręsti.
– Kada analizė turėtų būti baigta?
– Kalbame apie metų vidurį. Toje studijoje dar yra klausimų, į kuriuos studijos vykdytojas turėtų atsakyti.
– Jūsų nuomone, ar Lietuvai reikia naujo oro uosto?
– Kol kas galbūt būtų per anksti spekuliuoti. Nesinorėtų spekuliuoti, kol neduotas galutinis atsakymas, neįvertinti visi variantai.
– Bet ar jūsų turite asmeninę nuomonę, ko reikėtų Lietuvai?
– Dabar susiklostė tokia situacija, kad keleivių srautas sparčiai auga ir visi trys oro uostai susiduria su infrastruktūrinėmis problemomis. Galima ir vienaip, ir kitaip išspręsti problemą. Turint studiją, mes tikrai matysime, ar reikalingos tam tikros investicijos į naują oro uostą, ar investavus į senus oro uostus, taip pat galime išspręsti problemas.
– Jeigu būtų nuspręsta nestatyti visiškai naujo oro uosto, kuris oro uostas – Vilniaus ar Kauno – turėtų būti plečiamas ir tapti šalies pagrindiniais oro vartais?
– Visų pirma turėtume kompleksiškai į tai pasižiūrėti ir išspręsti apskritai transporto mazgo problemą. Jeigu matome, kad įmanoma išspręsti ją Kaune, tai kodėl gi ne. Jeigu išsprendžiame triukšmo ir pasiekiamumo problemas Vilniuje, tai kitas galimas sprendimas.
– Kas būtų pigiau ir geriau?
– Dabar vyksta vertinimas. Dirbame ne tik mes, bet ir „Lietuvos geležinkeliai“ bei kelininkai, kad turėtume bendrą paveikslą, kiek kainuotų ir kur galėtume padaryti transporto mazgą, ant kurio būtų galima užmauti oro uostą arba jį pritaikyti. Kaune yra perspektyva „Rail Baltica“, atsiveria kitos perspektyvos pritraukti ne tik Lietuvos gyventojus, bet ir iš kaimyninių šalių būtų patogu pasiekti.
Naujasis vadovas Marius Gelžinis
– Pastaruosius keletą metų buvo ruošiamasi pritraukti privatų investuotoją koncesijos būdu, tačiau nėra nuspręsta, kokios trukmės ji turėtų būti.
– Manau, tokius vertinimus pats koncesininkas galėtų atsakyti, per kiek jam apsimokės vystyti vienokį ar kitokį projektą. Tai priklausys nuo projekto dydžio. Jeigu kalbame apie visiškai naują plyno lauko oro uostą, tai yra vienokie terminai, jeigu kalbame apie vieno ar kito oro uosto terminalo praplėtimą, tai būtų kitokie terminai.
– Kada turėtų būti priimti galutiniai sprendimai dėl Lietuvos oro uostų koncesijos projekto?
– Dėl pasirinkimo, koks oro uostas ir kur jis bus, tai nuspręs Susisiekimo ministerija. Priėmus sprendimą būtų įvertinta, ar valstybė pajėgi pati vykdyti sprendimą, o jei nepajėgi, tai ieškome koncesininko. Tiek naujam oro uostui, tiek jeigu reikės tik vieną ar kitą terminalą statyti.
Manau, kad 2019 metais jau kažkokie konkretūs paruošiamieji darbai prasidės. 2019 metų pabaigoje arba 2020 metų pradžioje (gali būti priimtas sprendimas dėl Lietuvos oro uostų koncesijos – BNS).
– Regione mes išsiskiriame, nes turime tris oro uostus. Ar jų nėra per daug ir galbūt mąstoma apie kažkurio oro uosto atsisakymą?
– Aš nemanau, kad reikėtų sakyti – per daug ar per mažai. Jeigu sugebame išsilaikyti ir dar valstybei mokėti dividendus, tai viskas yra gerai. Mes mokame ūkiškai tvarkytis. Būtent oro uostų sujungimas 2014 metais mums leidžia efektyviau optimizuoti sąnaudas ir skirstyti resursus. Mes šiuo metu susitvarkome.
– Tai trys oro uostai turėtų gyvuoti ir ateityje?
– Būtų pasirinkimas. Jeigu statomas naujas oro uostas, tai jis būtų vienintelis Lietuvos oro uostas, bet jei liktume prie tos pačios sistemos, tai niekas neketina statyti ketvirtojo oro uosto.
– Ar mąstoma apie Palangos oro uosto rekonstrukciją?
– Šiek tiek plėsime patį terminalą. Kai jis buvo statomas, tai jis buvo projektuotas aptarnauti apie 300 tūkst. keleivių per metus. Tą mes jau pasiekėme. Dirbame ties detaliojo plano korekcija, kas leistų vykdyti daugiau komercinių projektų ir bandytume Palangoje atgaivinti bendrąją aviaciją arba verslo aviaciją, kas paskatintų turizmą. Tai būtų privatūs maži lėktuvai ir verslo klasės privatūs lėktuvai.
– Svarstant apie visiškai naujo oro uosto statybą, kodėl tuo pat metu jūs planuojate įvairias plėtras dabartiniuose oro uostuose?
– Jeigu viena sistema pajudėtų, tai ji pajudėtų po kokių 10 metų. 5 metus truktų derinimai, procedūros ir projektavimas, o tada prasidėtų statybos. Visuose trijuose oro uostuose problemas turime dabar ir tai reikia spręsti dabar – tiek Vilniuje, tiek Kaune, tiek Palangoje.
– K iek laiko ir pinigų reikėtų naujo oro uosto statyboms?
– Kadangi studija dar nėra baigta, tai mes rišamės prie tokio teorinio termino, kad statybos būtų baigtos per 10 metų. Tai teorinis pamąstymas. Kalbame apie 15–20 mln. (keleivių – BNS). Remiantis kitų šalių projektais, (kaina – BNS) gali siekti ir 1 mlrd. eurų. Čia su visu pasiruošimu, infrastruktūra bei žemės darbais.
– Kaip turėtų atrodytų Lietuvos oro uostai po 20 metų?
– Jie visų pirma turėtų būti patogiai pasiekiami iš bet kurio Lietuvos regiono. Taip pat turėtų būti patrauklūs mūsų kaimynams.
– Ar patobulinta sistema gali aplenkti regiono lyderį – Rygą?
– Jeigu sugebėtume sugeneruoti tranzitinį keleivį, tai taip, bet tam reikalingas bazinis vežėjas. Tai gali būti bet koks vežėjas, kuris turi bazę. (...) Turint bazinį vežėją, kuris laiko ne vieną ir ne du orlaivius, sugeneruojama didesnė tiesioginių skrydžių pasiūla.
– Kokius naudosite finansų šaltinius ateities projektams?
– Mes finansuojamės patys. Aišku, reikalui esant, skolinamės iš komercinių bankų. Kai kurie projektai, ypač aplinkosauginiai projektai, yra įmanomi su Europos Sąjungos pagalba. Stebime, kas vyksta, bet šiuo metu pilnai išsilaikome patys.
– Nuo balandžio didėja Vilniaus oro uosto mokesčiai aviakompanijoms, o tai nepatiko pigių skrydžių bendrovėms „Wizz Air“ ir „Ryanair“. Kaip jūs ketinate raminti bendroves, kad jos nekeistų savo planų?
– Skrydžių augimas tik įrodo, jog mes susitarėme ir šiuo metu oro vežėjai mums didelių priekaištų neturi. Mums pavyko pasiekti susitarimą. Jų paskelbti nauji skrydžiai rodo, kad mums pavyko susitarti.
– Kas vežėjams buvo pasiūlyta?
– Negaliu to pasakyti.
– Dabar Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai neturi nuolatinių vadovų. Kada ketinate skelbti konkursus šioms pozicijoms užimti?
– Artimiausiu metu – mėnesio bėgyje.
Naujienų agentūros BNS informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB BNS sutikimo draudžiama.
