Uosto versle būtina turėti ambicijų bei svajonių ir visomis pastangomis siekti jas įgyvendinti. Tokios nuomonės laikosi VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

– Praėjusiais metais Lietuvos ekonomika augo lėčiau, nei planuota, tačiau uoste fiksuota rekordinė krova. Kas lėmė tokius rezultatus?

– Jokių stebuklų, tik nuolatinis sunkus ir sutelktas darbas. Uostas 2015 m. perkrovė 38,5 mln. t ir pasiekė absoliučiai geriausią metinį rezultatą. Jis didesnis 2 mln. t ir skiriasi nuo užfiksuoto 2011-aisiais, kai užsitęsus krizei Rytų kaimynės buvo priverstos realizuoti savo energijos išteklius. O pernykštis rekordas pasiektas įprastomis rinkos sąlygomis. Gerus rezultatus labiausiai lėmė 29 proc. ūgtelėjusi naftos produktų apyvarta tiek „Klaipėdos naftoje“, tiek Krovinių terminale. Neblogą pelno maržą užsitikrinusi „Orlen Lietuva“ siekė realizuoti kuo daugiau produkcijos, pasinaudodama žema žaliavinės naftos kaina. Jei gamybos bendrovės išnaudoja palankią situaciją rinkoje, prieaugis fiksuojamas ir uoste. Birių trąšų apyvarta 2015 m. šoktelėjo apie 10 proc., nes Baltarusijos trąšų gamintoja padidino eksportą. Beveik 6 proc. augo grūdų krova.

– Ar padidėję krovinių srautai nėra labiau krovos bendrovių, o ne direkcijos nuopelnas?

– Direkcija, aišku, neperkrovė nė vienos tonos krovinių, ir rekordų negalime priskirti tik sau. Auganti krova – bendras direkcijos ir krovos įmonių įdirbis, drauge įgyvendintos valstybės ir privačiojo verslo investicijos. Tai reiškia, kad tik uosto direkcijai investavus verslas gali atlikti savo investicijas – taip kartu siekiame kuo geresnių rezultatų. Ekspertai apskaičiavo, kad 2007–2013 m. perkrauta tona viešajam sektoriui davė 17,8 euro pajamų. Vien per 2015-uosius uosto indėlis į biudžetą – 686 mln. eurų ir daugiau kaip 6 proc. šalies sukurto bendrojo vidaus produkto.

Uosto veiklos mechanizmas panašus į treko dviratį: kol mini, t. y. investuoji, tol važiuoji, bet jeigu sustoji, skaudžiai krenti. Milžiniškas sumas investavome į kanalo gilinimą ir krantinių tvarkymą. Kadangi per sunkmetį investicijos buvo sumenkusios, 2013 m. ryžomės dideliam šuoliui – tam pinigų skyrėme dukart daugiau nei bet kada anksčiau rekordiniais metais. Apmaudu, kad per krizę padaryta rimta klaida, kai investicijos į uosto plėtrą buvo sustabdytos, o uždirbtas pelnas nukeliavo į šalies biudžetą.

Uosto veiklos mechanizmas panašus į treko dviratį: kol mini, t. y. investuoji, tol važiuoji, bet jeigu sustoji, skaudžiai krenti.

Uosto direkcija yra viena efektyviausių valstybės valdomų įmonių ne tik Lietuvoje, Europoje, bet galbūt ir pasaulyje. Mūsų pelningumas siekia 45–50 proc. Taip sakau ne norėdamas pasigirti, o konstatuodamas faktą. Tokių ambicingų rezultatų nebūtų pavykę pasiekti be kompetentingų specialistų, nors, palyginti su kitais panašaus dydžio uostais – Rygos ar Talino, mūsų kolektyvas apie 30 proc. mažesnis. Per pastaruosius trejus metus darbuotojams buvo padidinti atlyginimai, tačiau jie lieka vis tiek gerokai mažesni nei privačiajame versle, ką ir kalbėti apie kitus uostus.

– Uostui neretai primetama, kad monopolininkui bepigu pasiekti tokius rezultatus.

– Taip gali sakyti tik šio darbo specifikos neišmanantys žmonės. Jeigu pasielgtume neapgalvotai, sukurtume dirbtinių kliūčių, kroviniai tuoj pat atsidurtų Ventspilyje, Liepojoje, Rygoje ar kituose uostuose. Vertinant krovos struktūrą, galima įžvelgti, kur padaryta klaidų, kad vieni ar kiti kroviniai aplenkia Klaipėdą. Gretimi uostai pasinaudoja ir palankesne logistika. Taigi, tikrai nesame monopolininkai, nes įmonės gali nukreipti savo krovinius per bet kurį iš Baltijos jūros uostų. Konkurencinė kova išties nuožmi. Rusijos uostai stengiasi perimti krovinius, keliaujančius per Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostus. Paaštrėjusioje konkurencinėje kovoje labiausiai nukentėjo Talinas, šiek tiek Ventspilis. Mūsų pagrindinis konkurentas Rygos uostas, kur dominuoja anglys ir naftos produktai iš Rusijos, dar laikosi. Per Klaipėdą keliaujančių krovinių – trąšų, naftos produktų, konteinerių, ro-ro krovinių – dalys yra apylygės. Tokios proporcijos, esant krizinei padėčiai ar pasikeitus šalių kaimynių politikai, leidžia išlikti konkurencingų uostų sąraše.

Mūsų tikslas – pritraukti kuo daugiau tranzitinių krovinių. Jie šiuo metu sudaro apie 40 proc. visos krovos, nes Lietuvos pramonės galimybės ribotos.

– Kaip to siekiate?

– Pasitelkę įvairių priemonių visumą. Pirmiausia, uoste taikoma teisinga mokesčių politika. Mes, žinoma, turime išlaikyti konkurencingas kainas. Iš žemės nuomos gaunamas pajamas lemia ir investicijos – kuo daugiau lėšų investuojame, tuo didesnes pajamas gauname. Svarbu strategiškai pasverti, kur investuoti, kada bus gaunama grąža. Uosto direkcijos pelningumo rodikliai – atsakymas, kad mūsų investicijos atsiperka per 2–3 metus. Džiaugiuosi, kad 2013 m. Seimas ir Vyriausybė mumis patikėjo ir leido uždirbtas lėšas naudoti investicijoms.

Uoste ir jo prieigose dirbantys Lietuvos bei užsienio investuotojai mato tendencijas ir vertina tiek valstybės įstaigų, tiek uosto pastangas laiku ir kokybiškai vykdyti investicinius planus. Mes labai džiaugiamės sulaukiantys Susisiekimo ministerijos pagalbos sprendžiant investicijų, tarptautinio bendradarbiavimo ir kitus klausimus. Tada ir privatusis verslas nebijo investuoti. Manau, kad uostas yra bene vienintelis Lietuvoje sklandaus viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimo pavyzdys. Tai leidžia abiem pusėms užsitikrinti ir pajamas, ir pelningumą.

– Ar Klaipėdos uostas padarė klaidų, kad vieni ar kiti kroviniai atiteko konkurentams?

– Gal būtų galima sakyti, kad uoste dirbančios įmonės nepadarė visko, kad pasiimtų krovinius ir šie teko konkurentams. Bet negaliu jų kaltinti, nes nežinau privačiojo verslo strategijų. Dideli krovinių srautai ne visada reiškia didžiausią pelną. Tačiau uosto direkcijos kryptis aiški – toliau investuoti į plėtrą, didinti teritorijos plotą ir gylį. To mums dar trūksta. Labai svarbu prižiūrėti esamą infrastruktūrą – tam taip pat skiriame nemažai lėšų.

Iš praeities klaidų būtų gerai pasimokyti ir jų nekartoti. 2000 m. uostą rimtai supurtė Rusijos tarifų sistema. Tuo metu abipusiai šalių santykiai buvo pašliję, o transporto sektorius itin jaučia geopolitinius pokyčius. Kai krovinių gabenimo geležinkeliais tarifai buvo padidinti ne procentais, o kartais, per gerą pusmetį iš Klaipėdos uosto dingo apie 50 proc. krovinių, ypač iš Rusijos vežtas metalas. Tačiau tas sukrėtimas išėjo į naudą. Nuo Lietuvos nepriklausomybės atgavimo iki 2000-ųjų uoste per metus vidutiniškai krauta 15–17 mln. t krovinių. Ir tik tuomet pradėta svarstyti, kokių investicijų reikia į infrastruktūrą, kad padėtis imtų keistis, kartu su verslu kurta bendra strategija. Tik prašalaičiams gali atrodyti, jog krantinės – vienodi betono luitai. Išties tai sudėtingas įrenginys, pritaikytas specialiems kroviniams. Investuodami į krantines turime numatyti strategiją 50 metų į priekį, nes tiek šis statinys bus eksploatuojamas. Padaryta klaida gali kainuoti dešimtis milijonų.

Artimiausio 10-mečio (net 20-mečio) investicijų planas ir nubrėžtos perspektyvos pasiteisino – pastaruosius 7 metus krova Klaipėdos uoste kasmet auga apie 7 proc. Džiugu, kad ir privatusis verslas elgėsi pragmatiškai, pasiskirstė krovinių rūšimis ir neišaugino vidinės konkurencijos kaip Latvijos uostuose.

– Klaipėdos uostas šių metų pradžioje pasiekė dar geresnių rezultatų, skirtingai nei konkurentai. Kodėl jums nerimą kelia mažėjanti kitų uostų krova?

– Pagal krovos augimo dinamiką Klaipėdos uostas yra lyderis Baltijos jūros regione. Tačiau kai blogai kaimynams, ne visada gerai būna ir mums, nes gali atsirasti kainų bei sąlygų dempingas, o tai ilgainiui lemia ir Klaipėdos uosto rezultatus. Gerą metų startą nulėmė ir įdirbis, ir tam tikros aplinkybės. Sakykim, šių metų vasarį krauta 29 proc. daugiau ro-ro krovinių nei pernai tuo pačiu metu, nes per mūsų uostą pasuko rusų vežėjai, kai įsiplieskė Rusijos ir Lenkijos konfliktas dėl leidimų. Nors šalys susitarė, kai kurie vežėjai iš Rusijos ir toliau Vokietiją pasiekia keltais iš Klaipėdos. Viliuosi, kad tokia tendencija išliks, juolab kad turime panašių pavyzdžių. Kai 2003 m. užšalo Baltijos jūra, mūsų uostas sugebėjo aptarnauti tuos konteinerius plukdančius laivus, kurių nepriėmė kiti į šiaurę esantys uostai. Nuo tada sustiprinome savo poziciją konteinerių gabenimo srityje. Jų apyvarta augo ir šiemet, nors pas konkurentus ji smunka jau dvejus pastaruosius metus. Kadangi keičiasi tuščių ir pilnų konteinerių keliavimo kryptys, tai leidžia užimti naują nišą ir prognozuoti konteinerių krovos augimą. Negaliu visiškai atvirai kalbėti šia tema, nes tai susiję su bendrovių komercinėmis paslaptimis.

– Kokie kiti Klaipėdos uosto pranašumai, palyginti su artimiausiais konkurentais?

– Uoste dirbu 15 metų, bet mane patį nustebino partnerių iš Rytų valstybių nuomonė. Kazachstano, Kinijos atstovai mums pabrėžia ne įprastinius pranašumus, tokius kaip neužšąlantis uostas, aukštos kategorijos specialistai, geras vagonų apyvartumas su „Lietuvos geležinkeliais“, modernūs terminalai, priimtina kainų ir visų sąlygų politika, kuriuos ir mes patys akcentuojame, o darbo skaidrumą. Aiški bei nuosekli valstybės politika investuojant ir plėtojant didžiausią Lietuvos transporto ir tranzito mazgą, taip pat uosto direkcijos veiklos skaidrumas – nuo investicinio projekto rengimo iki atsiskaitymo laiku su rangovais. Tokią verslo aplinką vertina partneriai, norintys gabenti krovinius per Klaipėdos jūrų uostą.

Tai, kad esame lyderiai Baltijos regione, atrodo kaip iš fantastikos srities. Tačiau mes žinome, kaip pasiekti dar geresnių rezultatų.

– Tačiau Klaipėdos uostui vis dar trūksta gylio?

– Ties tuo intensyviai dirbame. Laimė, jau kelerius metus nebegirdime replikų, kad gilinant uostą pinigai išmetami į balą. Ką tik baigtas dar vienas etapas – laivybos kanalas atviroje jūroje pagilintas iki 15,5 metro. Didesnės grimzlės laivai, esant sudėtingesnėms oro sąlygoms, galės išlaikyti didesnį greitį ir saugiai pasiekti uosto vartus bei akvatoriją. 2015-ųjų pabaigoje vidinis laivybos kanalas nuo uosto vartų iki dešimtosios krantinės pagilintas puse metro ir siekia 15 m.

2003 m. japonai prognozavo, kad 2015 m. Klaipėdos uoste bus kraunama apie 35 mln. t. Tokia optimistinė prognozė atrodė juokinga net ir kai kuriems patyrusiems uosto specialistams.

Pagilinus kanalą per gerą kastuvą galima papildomai į laivą įkrauti kilometro ilgio geležinkelio sąstato krovinių. Tad kiekvienas centimetras duoda milžinišką naudą. Šiaurinėje dalyje pasiekus 15 m gylį, „Panamax“ tipo laivus galima prikrauti pilnus. Tai rimtas konkurencinis pareiškimas visoje Baltijos jūroje. Galime priimti ir užkrauti „Postpanamax“ tipo laivus.

Ateityje planuojame pasiekti 17 m – tai maksimalus gylis Belto sąsiauryje, pro kurį į Baltijos jūrą įplaukia laivai iš viso pasaulio. Visa investicijų programa – beveik 440 mln. eurų iki 2020 m.

– Vadinasi, po 4–5 metų gylis uoste jau sieks 17 metrų?

– Darbų spartą lems, kaip pavyks parengti techninius projektus ir kitus dokumentus, atlikti poveikio aplinkai tyrimus. Tikimės, kad 2018–2021 m. uosto laivybos kanalas bus išgilintas 16,5–17 m bent jau iki Danės upės žiočių. Mums teks perstatyti pietinį molą, kurio šakninė dalis į jūros pusę pastatyta prieš 100 metų. Prieš tai darant reikia strategiškai numatyti ateities perspektyvą – uosto plėtrą į atvirą jūrą, kad nepadarytume klaidos.

Ne mažiau svarbūs darbai – perstatyti krantines pagal naujus gylius, nes tai leidžia bendrovėms didinti krovą.

– Kaip nusprendžiate, kurių darbų imtis pirmiausia, o kurie gali palaukti?

– Per pastaruosius trejus metus griežtai uždraudžiau mūsų specialistams ir sakyti, ir net galvoti, kad direkcijai trūksta lėšų investicijoms. Iki tol, atmetus pirmąjį nepriklausomybės dešimtmetį, nuolat girdėjome, kad nėra pinigų. Tai klaidinga praktika.
Šiandien krovos bendrovių pateiktus projektus vertina direkcijos ekonomistai. Aš toje grupėje nedalyvauju. Specialistai objektyviai apskaičiuoja ir įvertina, kada projektas atsipirks. Vėliau jis apsvarstomas su įmonės vadovais ir įtraukiamas į projektų vykdymo eilę. Kaip vieni lemiamų veiksnių vertinami įmonės darbo rezultatai, pateiktas verslo plėtros planas, apskaičiuojama finansinė ir ekonominė nauda valstybei, sudaroma projektų eilė, prioritetus skiriant pagal greičiausią ir didžiausią grąžą valstybei.

– Ar verta planuoti milžiniškas investicijas į išorinį uostą, jeigu gana greitai vidiniame kanale bus pasiektas būtinas 17 m gylis?

– Priminsiu, jog dar 2003 m., kai uosto krovos apyvarta siekė 21 mln. t, Japonijos tarptautinė bendradarbiavimo agentūra parengė studiją ir prognozavo, kad 2015 m. Klaipėdos uoste bus kraunama apie 35 mln. t. Tokia optimistinė prognozė atrodė juokinga net ir kai kuriems patyrusiems uosto specialistams. Tačiau pernai, kaip minėjau, pavyko pasiekti 38,5 mln. t rezultatą. Šiame versle būtina turėti konkurencinio pranašumo ambicijų ir tikėti, kad jas įmanoma įgyvendinti. Kažkada ties uosto vartais gylis siekė vos 10 m, ir raginimą kanalą gilinti iki 12–14 m taip pat lydėjo juokas.

Skeptikų visuomet buvo ir bus. Skeptiškai vertinamas ir išorinis uostas, kuris tebėra koncepcija. Man šiandien skaudu, kad nebuvau išgirstas, kai 2008–2009 m. sakiau, jog reikia bent jau parengti būsimo išorinio uosto statybos dokumentus. Nežinau, kodėl tuo metu politikai prieštaravo. Iš jų neišgirdau nė vieno pagrįsto argumento, kodėl tokio uosto nereikia. Visi tik ir kalbėjo, kad baisus monstras sugriaus dabartinį uostą. Toks neargumentuotas skepticizmas nulėmė milžiniškus tiek uosto, tiek paties miesto nuostolius.

Mes ir toliau numatę plėtoti vidinį uostą, tačiau mums trūksta žemės plotų. Šiuo metu Klaipėdos uosto sausumos dalis siekia apie 550 ha, o mūsų pagrindinė konkurentė Ryga turi 6 tūkst. ha. Išorinis uostas tokią problemą išspręstų, jo plėtros scenarijus bus pateiktas rengiamame uosto bendrajame plane. Nesame pionieriai šioje srityje, visi stambiausi pasaulio uostai suka tuo keliu. Lietuva neturėtų būti išimtis, nes mūsų uostą supa miesto teritorija, „Natura 2000“ ir UNESCO saugoma Kuršių nerija. Šiaurinėje uosto dalyje dirbančios bendrovės – „Klaipėdos nafta“, „Klasco“, Krovinių terminalas – patvirtino poreikį naudotis išoriniu uostu. Kitos sako, kad jis tarnaus kažkam iš užsienio. Jau esu sakęs ir pakartosiu: suformavę teritorijas sieksime, jog atėjusios naujos bendrovės užtikrintų, kad į Klaipėdos uostą bus pritrauktas naujas krovinys.

– Ar apskritai įmanoma tai garantuoti?

– Turime aiškią viziją, kaip tai padaryti. Bet negaliu atskleisti planų dėl labai objektyvių priežasčių – uostai analizuoja vieni kitų veiksmus. Uosto įmonių konkurencija, deja, išlikusi. Kai pradėjau čia dirbti, iš kai kurių uosto įmonių teko išgirsti agitacijų, ko nereikėtų statyti kitoms čia dirbančioms bendrovėms. Tokių atvejų pasitaiko ir šiandien. Gerbiu visas uoste dirbančias įmones, jos puikios partnerės, bet konkurencijos klausimus palieku spręsti pačioms. Vis dėlto naujiems žaidėjams bus keliamos tokios sąlygos, kad jie nesudarytų konkurencijos senbuvėms.

– Kokių rūšių krovinių dar norėtumėte matyti Klaipėdoje?

– Klaipėdos uostas todėl ir yra lyderis Baltijos jūroje, kad 2000 m. identifikavo savo konkurencinius pranašumus ir juos nuolat stiprina. Įmonės nesiekia krauti to, ko negali. Ir toliau stiprinsime konkurencingumą savo pagrindinių krovinių – naftos produktų, trąšų, konteinerių, ro-ro, grūdų – grupėse. Galimybė turėti naujų automobilių krovos terminalą iki šiol neįgyvendinta, nes trūksta žemės, o ši išnaudojama didesnės pridėtinės vertės kroviniams. Bendruoju planu prijungus naujų teritorijų, tokia galimybė atsirastų.
Daugiau vilčių sieju su pietinėje uosto dalyje planuojamu kurti gamybos klasteriu. Čia galėtų įsikurti daugybė įmonių ir atsirasti nenusakoma krovinių įvairovė.

– Ar nesulauksite priekaištų, kad uostas lenda ne į savo sritį, o įmonės galėtų kurtis laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ)?

– Panašių priekaištų girdime nuolatos ir jų nebijome. Ta tema diskutavome miesto taryboje. Jau sulaukiu palaikymo ir klausimų, kaip tai pasiekti. Su LEZ glaudžiai bendradarbiaujame ir dabar, tačiau kai kurioms įmonėms yra per toli nuo uosto ir „Draugystės“ geležinkelio, be to, LEZ teritorijoje gali kurtis ne visi verslo atstovai. Šiandien sunku pasakyti, kurios bendrovės norėtų prisijungti prie mūsų gamybos ir logistikos klasterio. Šia galimybe jau susidomėjo medienos apdirbimo, maisto perdirbimo, grūdų pramonės atstovai.

Uosto teritorijoje įsikūrusios įmonės išspręstų nemažai logistikos klausimų ir įgytų konkurencinį pranašumą. Naudos gautų ir miestas, nes būtų sukurta daugiau darbo vietų, be to, Klaipėdos universitetas, kolegijos, profesinio rengimo įstaigos ruoštų specialistus.
Jeigu pavyktų įgyvendinti numatytus planus ir geopolitikoje neįvyktų esminių permainų, per artimiausius 25 metus Klaipėdos uoste būtų galima krauti net 155 mln. t krovinių. Tačiau svarbu, kad valstybės Rytuose ekonomiškai būtų stabilios ir augančios.

—–

A. Vaitkus

Gimė 1963 m.

1981–1986 m. baigė Kauno politechnikos institutą ir įgijo inžinieriaus mechaniko kvalifikaciją.

1987–1988 m. studijavo Ukrainos nacionaliniame vidaus reikalų universitete.

2000–2002 m. bendrovės Laivyno inžinerijos centro direktorius.

2002–2009 m. Susisiekimo ministerijos sekretorius.

2009–2011 m. „Achemos“ grupės logistikos direktorius.

2011–2012 m. bendrovės „Lyrava“ konsultantas.

Nuo 2013 m. VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius.