Saugumo sumetimais kovo viduryje masiškai nutupdžius „Boeing 737 MAX“ lėktuvus padarinius pajus visi – nuo pačios „Boeing“ iki keleivių. Tačiau dėl nelanksčios rinkos struktūros viskas ilgainiui grįš į vėžes.
Draudimas skraidyti tam tikro modelio lėktuvams įvedamas gana retai. Istorijoje būta trijų ryškesnių atvejų. 1979 m. daugiau nei mėnesį buvo stabdytas „McDonnell Douglas DC-10“ naudojimas, o 2013 m. žiemą tokie apribojimai įvesti „Boeing 787 Dreamliner“. Jie nuo žemės nepakilo tris mėnesius.
Tad tokie draudimai „Boeing“ bendrovei ne naujiena. Tiesa, „Dreamliner“ atveju problema identifikuota iš karto (techninių nesklandumų kilo dėl lėktuvuose naudotų baterijų), todėl buvo galima imtis ją pašalinti. Dar svarbiau, kad ji pastebėta gana anksti, todėl išvengta rimtesnių incidentų ir žūčių.
Šįsyk draudimą nulėmė per penkis 2018–2019 m. mėnesius įvykusios dvi „Boeing 737 MAX“ lėktuvų avarijos. Per jas žuvo visi 346 keleiviai ir įgulos nariai. „Manau, kad dabartinė 737 MAX krizė gali būti didesnė pirmiausia dėl emocinio konteksto, susijusio su tragiškomis katastrofomis. Be to, nuo „Dreamliner“ sustabdymo jų pagaminta dar tik 50 vienetų, o draudimas įvestas tik žiemą, pramonei ne tokiu intensyviu sezonu. Dabar daug iššūkių kelia situacijos neapibrėžtumas, nes neaišku, ką tiksliai turi padaryti visos šalys, kad būtų išeita iš krizės“, – sakė aviacijos ekspertas, oro linijų verslo analitikos bendrovės „Ch-aviation“ rinkodaros vadovas Simonas Bartkus.
Tragedijos sukėlė nepasitikėjimą ne tik naujuoju lėktuvo modeliu, tačiau ir pačia bendrove. Po kovo 10 d. įvykusios „Ethiopian Airlines“ aviakatastrofos praėjus dviem savaitėms „Boeing“ akcijų vertė buvo nukritusi 18 proc., t. y. patyrė 40 mlrd. JAV dolerių vertės nuosmukį.
Praėjus keturioms dienoms nuo katastrofos bendrovė pranešė pristabdanti lėktuvų tiekimą klientams. Tačiau orlaiviai iki šiol tebegaminami ir per mėnesį jų parkas papildomas apie 50 naujų lėktuvų – tai vienas arba du boeingai per dieną. Tokia situacija ne tik neneša pajamų, tačiau ir sukuria papildomą galvos skausmą dėl lėktuvų laikymo.
Visa tai vyksta pasauliui laukiant abiejų aviakatastrofų tyrimų rezultatų. Preliminarios Indonezijos tyrėjų ataskaitos apie 2018 m. spalio 29 d. „Lion Air“ incidentą rodo galimą daviklių problemą, o „Boeing“ savo iniciatyva paskelbė apie programinės šių lėktuvų įrangos atnaujinimą.
Oficialių tyrimo rezultatų dar reikės palaukti, tačiau kiek – nežinia. Amerikos bankas iškart po antrosios tragedijos paskelbė prognozę, kad bendrovei sertifikuoti pataisytus lėktuvus prireiks nuo trijų iki šešių mėnesių. Jei tiek laiko nauji boeingai bus priversti laukti ant žemės, kils iššūkių visai aviacijos pramonei.
Nerami vasara?
„Boeing 737 MAX“ yra nauja, 2017 m. pradėta gaminti sėkmingiausio bendrovės lėktuvo 737 versija. Gauta beveik 5 tūkst. naujų orlaivių užsakymų iš daugiau nei 100 klientų. Iš jų pagaminti ir naudoti 376 lėktuvai. Daugelis pasaulio skrydžių bendrovių, įsigijusių tokius orlaivius, dabar yra priverstos ieškoti kitų sprendimų arba sumažinti skrydžių skaičių. Kai kurios renkasi nuomotis kitų vežėjų lainerius. Štai ir kaimynų lenkų oro linijų bendrovei LOT pagalbos ranką ištiesė privati lietuvių bendrovė „GetJet“, išnuomojusi vieną savo turimų „Boeing“.
Vis dėlto šiuo metu situacija atrodo gana stabili, nes žiema ir ankstyvas pavasaris yra gana pasyvus skrydžių laikotarpis. Keleivių ir skrydžių pikas pasiekiamas vasarą, ir jeigu iki to laiko nebus rastas sprendimas, tai gali paliesti tiek oro bendroves, tiek jų keleivius. Pastarąjį penkmetį vasaromis net ir esant įprastoms sąlygoms buvo jaučiamas išteklių trūkumas. „Įskaičiuojant sustabdytus ir naujai pagamintus „Boeing 737 MAX“, pramonei stigs 500–600 vidutinio nuotolio lėktuvų. Mūsų duomenimis, dabar pasaulyje skraido 14 752 šios kategorijos orlaiviai. Tai reiškia, kad trūks maždaug 4 proc. lėktuvų, o toks skaičius jau gali daryti įtaką aviacijos sektoriui bendrai augti“, – teigė S. Bartkus.
Aviacijos pramonė prie to turėtų prisitaikyti, tačiau šie pokyčiai brangiai kainuos. Jau dabar tenka iš naujo „prikelti“ nurašytus lėktuvus, ir tai pareikalauja papildomų pinigų, nes reikia atlikti jų techninę priežiūrą, taip pat apmokyti pilotus.
Gali komplikuotis ir naujų modelių sertifikavimas. Pradėjus gilintis į susidariusią padėtį atskleista, kad sertifikavimą atliekanti JAV federalinė aviacijos administracija (FAA) nemažai priežiūros funkcijų buvo perdavusi pačiai „Boeing“ bendrovei, ir tai taip pat sukėlė nepasitenkinimą. „Sertifikavus orlaivį JAV, kitos šalys, pavyzdžiui, Kanada ar ES narės, antrą kartą tos pačios kompleksinės užduoties nebeatlieka, jos amerikiečiais pasitiki ir ją patvirtina. Tam tikri veiksmai atliekami, bet tai toli gražu nėra išsami sertifikacija. Dabar kalbama, jog kai „Boeing“ išspręs savo problemas, bus linkstama link to, kad tą orlaivį reikės sertifikuoti atskirai. Pasukus tuo keliu, procesas taps labai kompleksiškas, sudėtingas ir ilgas, todėl gali trukti net ir metus“, – sakė Civilinės aviacijos administracijos skrydžių priežiūros skyriaus vadovas Vidas Kaupinis.
Tai nėra tik „Boeing“ problema. Dėl ilgo delsimo padidėjusias išlaidas teks kompensuoti, o tai gali išauginti bilietų kainas.
Laukimo režimu
Savaitę po to, kai įvyko antroji tragedija, buvo numatyta pristatyti „Boeing 777x“, bendrovės didžiausią ir efektyviausią dviejų variklių ilgųjų nuotolių lėktuvą. Pristatymas buvo atidėtas keletui dienų. Kol šis orlaivis pradės komercinius skrydžius, teks palaukti dar ilgiau – manoma, kad naujų bendrovės lėktuvų, taip pat „777x“, laukia kruopštesnis sertifikavimo procesas.
Tad mažiau nei per pusmetį įvykusios dvi aviacijos tragedijos padarė didžiulę žalą „Boeing“ reputacijai, komplikavo naujų modelių įvedimą, jos krizių komunikacija kritikuojama žiniasklaidoje, o nepristatytos produkcijos vertė siekia milijardus – vienas 737 MAX kainuoja apie 120 mln. JAV dolerių.
Vis dėlto specialistai įsitikinę, kad šis skandalas „Boeing“ nepalaidos. Keleivinių orlaivių rinkoje iš esmės jau seniai susiklosčiusi dvivaldystė – „Boeing“ su europietiškąja „Airbus“ užima didžiąją jos dalį. Nors bendrovės aršiai varžosi viena su kita, lėktuvų gamybos rinka nėra tokia lanksti, kad būtų galima greitai persiorientuoti nuo vieno gamintojo prie kito. „Net jeigu visos oro linijų bendrovės pasakytų, kad nebepirks amerikiečių lėktuvų ir pereis prie „Airbus“, ši nespėtų įvykdyti užsakymų. Gamybos linijų pralaidumas yra ribotas, o užsakymai priimami penkmečiais į priekį. Galima šiandien turėti 100 mln. eurų, tačiau orlaivio niekas rytoj neduos, teks stoti į eilę ir laukti, kol jis bus pagamintas. Ilgesnėje perspektyvoje galbūt pasikeis rinkos dalis, tačiau tik tiek“, – prognozavo V. Kaupinis.
„Airbus“ turi kitų problemų. Vasarį pranešta apie nutraukiamą bendrovės pasididžiavimu tapusių didžiausių pasaulyje keleivinių lėktuvų A380 gamybą, nes nesulaukta pakankamai užsakymų.
O kitų modelių „Boeing“ lėktuvai skraido kaip skraidę. „Įtaka kitų modelių lėktuvams, mano nuomone, labiau bus tik politinio lygmens ir neturės tokios didelės reikšmės ilguoju laikotarpiu“, – spėjo S. Bartkus.
Vis dėlto, kol situacija nurims, bendrovei reikia padaryti du dalykus – rasti problemos sprendimą ir susitaikyti su didžiulėmis netektimis. Pirmoji norą atsisakyti „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvų pareiškė Indonezijos oro linijų bendrovė „Garuda“. Dar 2014 m. ši įmonė užsakė 50 orlaivių, vieną jų gavo, tačiau po incidento paskelbė nebenorinti likusiųjų. Šio sandorio vertė siekė 4,9 mlrd. JAV dolerių.
