Artimiausiu metu bus plėtojami visi trys Lietuvos oro uostai, tačiau didžiausi darbai laukia po dešimtmečio
Tarptautinio Vilniaus oro uosto pastatas yra tarsi laiko mašina, kuria pirmyn atgal gali keliauti nuo sovietmečio iki šių dienų. 1954 m. statytas terminalas primena geležinkelio stotį, o jo fasadą puošiančios skulptūros matomos tik aukštai pakėlus galvą ir gal dėl to nesulaukė tiek kritikos, kaip Žaliojo tilto statulos.
Žengęs į išvykimo terminalą tarsi nusikeli į paskutinį praėjusio amžiaus dešimtmetį ir skurdokas anų laikų dienas. Tačiau netrukus pasitinka ryškiai apšviestos parduotuvės ir madingos hipsteriškos kavinės, kuriose ankstyvą rytą dvigubą espresą įpils į popierinį puodelį.
Daug oro uostų keturiuose žemynuose matęs šių eilučių autorius gali patvirtinti, kad tokia kakofonija yra retas reiškinys, tačiau vilniečiams oro uosto vis tiek pavydėtų daugelis kitų šalių gyventojų: retai vėluoja skrydžiai, trumpos eilės, greita patikra, iki miesto centro nusigauti tetrunka keliolika minučių ir kainuoja mažiau nei dešimt eurų netgi taksi.
Tačiau oro uostas jau braška per siūles. „Jis suprojektuotas aptarnauti 3,5 mln. keleivių per metus, o pernai jų buvo daugiau nei 5 mln.“, – atkreipė dėmesį Marius Gelžinis, valstybės įmonės „Lietuvos oro uostai“ generalinis direktorius. Tai reiškia, kad, tebesvarstant idėjas apie naujo oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno statybą, būtina investuoti ir į esamų plėtrą.
Kiti penkiolika metų
Šiais metais Vilniaus oro uostas tikisi aptarnauti 5,2 mln., Kauno – 1,2 mln. keleivių, o Palangos pusės milijono ribą turėtų peržengti 2022-aisiais. Tai – įspūdingi skaičiai, palyginti su tuo, kad 1992-aisiais Vilniaus oro uostas aptarnavo maždaug 250 tūkst. keleivių, o milijoną pasiekė 2005 m.
Įstojus į ES keleivių skaičius augo nuo keliolikos iki keliasdešimties procentų kasmet, išskyrus nuosmukį kriziniais 2009-aisiais. Tuo metu žlugo nacionalinė oro vežėja „flyLAL“, netrukus įkurta „Star 1 Airlines“ išgyveno vos metus, o 2013 m. Vilniaus savivaldybės į padanges pakelti bendrovės „Air Lituanica“ orlaiviai po dvejų metų taip pat buvo nutupdyti. Tačiau po šių nesėkmių naujus maršrutus iš Vilniaus tiesė „Air Baltic“, „Wizz Air“ ir „Ryanair“, čia įkūrusios ir savo bazes bei pasiūliusios naujų skrydžių mažesnėmis kainomis.
Gana įspūdingą tempą planuojama išlaikyti ir ateityje (žr. grafiką), o 2034-aisiais vien Vilniuje priartėti prie 9 mln. keleivių. „Turime apsispręsti, ar norėsime tokio monstro miesto širdyje, nes daugiau keleivių reiškia ir daugiau skrydžių, daugiau orlaivių, daugiau pasitinkančių ir išlydinčių automobilių“, – kalbėjo M. Gelžinis.
Jis teigė, kad dabar būtina plėsti esamus oro uostus ir siekti, kad po penkiolikos metų jau pradėtų veikti naujasis tarp dviejų didžiausių šalies miestų: „Oro uostų veiklos ciklai siekia 10–15 metų, per kuriuos nusidėvi infrastruktūra, kilimo ir tūpimo takai. Šiuo metu Vilniaus oro uostas kaip tik pasiekė tokio ciklo pabaigą ir būtinos naujos investicijos. Po 15 metų jos bus atsipirkusios ir iki to laiko teks atsakyti į klausimą, ar vėl investuojame čia, ar į naują oro uostą. Sprendimus reikės priimti vėliausiai po dešimtmečio.“
Svarbiausias klausimas, ar ateityje daugės keleivių? Pernai, palyginti su 2018 m., visų trijų Lietuvos oro uostų keleivių skaičius augo 4 proc. Didžiausią potencialą turi besivystančios rinkos, tačiau Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) prognozuoja, kad 2037 m. Europoje per metus skris 550 mln. (apie 30 proc.) keleivių daugiau nei dabar. Skaičiuojama, kad 2037 m. viso pasaulio aviacijos keleivių skaičius pasieks 8,2 mlrd. – bus du kartus didesnis nei dabar, o didžiausia plėtra laukia besivystančių Pietų Amerikos ir ypač Azijos rinkų.
Lietuva spurto metus jau pergyveno, tačiau ekonomikai toliau augant ir didėjant gyventojų pajamoms daugės ir lėktuvų keleivių. Ne mažiau svarbu nei tai, kaip dažnai skraido lietuviai, kiek užsieniečių skrenda į Lietuvą. Ateinančią vasarą tiesiogiai iš Vilniaus bus galima pasiekti penkis Ukrainos miestus. Naujas kryptis atveria ne tik poilsiautojai (į Odesą), bet ir darbo imigrantai (iš Charkovo, Zaporožės). ES nepriklausančios šalys turi daugiau laisvės remti nacionalinius oro vežėjus, tad Lietuvai svarbu privilioti tokių valstybių skrydžių bendroves.
„Rail Balticos“ geležinkelio jungtys taip pat turės įtakos keleivių srautams, tačiau M. Gelžinis to nesureikšmina – 200 tūkst. keleivių, kurie galėtų atvykti geležinkeliu, nėra itin reikšmingas skaičius. Dėl „Rail Balticos“ Vilniaus ir Kauno oro uostai taps patrauklesni Šiaurės Lietuvos ir galbūt Šiaurės Lenkijos gyventojams. Bet dėl keleivių iš Lietuvos nusiteikusi pakovoti ir Ryga. Daug lems ir keleivių įpročiai, nes didelė dalis jų į oro uostus važiuoja savo automobiliais arba yra atvežami artimųjų.
Mes su Vilniumi nepakilsime
Maratonui – naujam oro uostui – jau pradedama ruoštis dabar, jis įtraukiamas į bendrąjį planą, žemės sklypo klausimams prireiks bent penkerių metų, po to lauktų projektavimo darbai.
M. Gelžinis įsitikinęs, kad tai puiki proga sukurti didelį transporto mazgą, šalia kurio atsirastų ir oro uostas: „Unikali galimybė viską padaryti teisingai“. Pradėjus veikti naujajam oro uostui, senasis Vilniaus turėtų būti uždarytas, o Kauno naudojamas nebent kroviniams gabenti ir orlaivių remonto paslaugoms. Palangos oro uostas greičiausiai išliktų.
Skaičiuojama, kad naujajam oro uostui pastatyti reikėtų milijardo eurų, jo statybą ketinama finansuoti su valstybės garantija gautomis paskolomis. Galėtų būti svarstomi ir variantai daliai projektų pasitelkti partnerystę su privačiu kapitalu. M. Gelžinio teigimu, toks projektas atsipirktų per 40–50 metų.
Dabartinius plėtros projektus „Lietuvos oro uostai“ finansuoja savo lėšomis ir artimiausiu metu laukia keletas sprinto distancijų. Palangoje numatyta remontuoti kilimo ir tūpimo taką bei peroną, ankšta ir keleiviams, kurių jau aptarnaujama daugiau nei suplanuoti 300 tūkst. per metus. Kauno oro uostą taip pat planuojama plėsti du kartus didesniam keleivių skaičiui aptarnauti.
Tačiau didžiausios permainos laukia Vilniuje. Balandį bus atidarytas naujasis VIP (ypač svarbių asmenų) terminalas, kuriame veiks ir 300 vietų konferencijų centras. Senojo VIP terminalo vietoje bus statomas naujas išvykimo terminalas, kurį atidaryti planuojama 2023 m. pradžioje. Taip pat bus plečiamas peronas, atsiras daugiau vietų orlaiviams, visiškai bus pertvarkytas automobilių eismas. Šie pokyčiai leis aptarnauti iki 8–9 mln. keleivių per metus. Senajame Vilniaus oro uoste atsiras dar viena stotelė keliautojams laiku, bet šį kartą – gal jau paskutinė.
Tarptautinis oro... prekybos centras
Valstybių valdomi oro uostai įprastai tarnauja nacionaliniams oro vežėjams ir daugelis pasaulyje taip veikia iki šiol, du trečdaliai jų – nuostolingai. Bet ne Europoje ir Šiaurės Amerikoje, kuriose minios keliautojų viliojami į parduotuves, kavines ar restoranus. Jungtinėje Karalystėje, JAV ir Kanadoje dalis oro uostų privatizuoti ar valdomi privačių operatorių. Tokios galimybės vis dažniau nagrinėjamos ir Europoje.
Valdomi valstybės ar privačių akcininkų, Europos oro uostai siekia gauti papildomų pajamų ne iš aviacijos paslaugų, nes pastarųjų kainas tenka mažinti viliojant oro vežėjus.
2018 m. „Lietuvos oro uostų“ pajamos siekė 44 mln. eurų ir buvo 32,9 proc. didesnės nei prieš metus. Įmonės grynasis pelnas buvo 8,4 mln. eurų. Didžiausią dalį, beveik 70 proc., įmonės pajamų sudarė aviacinė veikla, tačiau pelno duoda prekybos plotų ir žemės sklypų nuoma, kita su aviacija nesusijusi veikla. „Lietuvos oro uostai“ siekia, kad su aviacija nesusijusių pajamų dalis pasiektų 50 proc.
Bet ir čia laukia iššūkių. Pavėžėjimo bendrovės, tokios kaip Vilniuje veikiančios „Uber“ ar „Bolt“, konkuruoja su automobilių nuomos, taksi ir parkavimo paslaugas teikiančiomis įmonėmis. Didžiuosiuose Europos oro uostuose krenta ir mažmeninės prekybos pajamos, nes pirkėjų nebevilioja tarsi klonuotos oro uostų parduotuvės ir jų asortimentas. Dažnam keliautojui gerai pažįstamas jausmas, kai ieškant vietinių saldžių lauktuvių galima pasirinkti „Toblerone“ arba nieko. Tiesa, Lietuvos oro uostuose visuomet pavyks rasti ko nors lietuviško.
