Atrodo, kad naujo ir didžiausio šalies oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno Lietuvai gali prireikti
Apie naują, didesnį ir patogesnį oro uostą kalbama jau seniai. Dar 2009 m. buvo atlikta studija, kurioje kaip vienas galimų scenarijų nagrinėtos oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno statybos. Beveik po dešimtmečio pristatyta nauja studija.
Nors joje pateikta konkretesnių detalių, bendrovės „Lietuvos oro uostai“ atstovai išlieka nekalbūs. Jų teigimu, bet koks detalesnis šios analizės atskleidimas gali ne tik pakenkti Lietuvos oro uostų veiklai, tačiau net sustabdyti naujo oro uosto plėtojimo procesą jam nė neprasidėjus. Visgi birželio pradžioje buvęs susisiekimo ministras Rokas Masiulis visuomenei atskleidė daugiau detalių.
Naujas oro uostas – dar tik idėja ir jo statyba priklausys nuo augančio keleivių skaičiaus. Tikslesnė galima vieta viešai neskelbiama, baiminantis spekuliacijų žeme. Vis dėlto, sprendžiant iš R. Masiulio komentaro, jis neturėtų būti nutolęs daugiau nei 60 km nuo sostinės. Žemėlapyje ši riba sustoja maždaug ties Žiežmariais.
Tačiau parenkant vietą oro uostui labiau turėtų būti matuojamasi prie Vilniaus, o ne Kauno, nes daugumos oro keleivių tikslas yra sostinė. „Daugumos verslininkų ir turistų galutinis kelionės taškas yra Vilnius, todėl oro uosto vieta arti miesto centro yra neginčijamas pranašumas. Turime įvertinti, kuo kompensuosime šio pranašumo netektį oro uostą perkeldami į kitą vietą“, – teigė aviacijos ekspertas, oro linijų verslo analitikos bendrovės „Ch-aviation“ rinkodaros vadovas Simonas Bartkus.
Vienas sprendimų – patogus susisiekimas traukiniais. Balandį paskelbtas konkursas parengti specialųjį „Rail Balticos“ ruožo Vilnius–Kaunas planą, o jį ruošiant bus įvertinta ir teorinė oro uosto padėtis. Planuojama, kad šis ruožas bus nutiestas iki 2023 m., be to, teigiama, kad traukiniai šioje dalyje galės pasiekti iki 249 km per valandą greitį. Tokios galimybės trumpame ruože traukinys išnaudoti nespėtų, tačiau, pavyzdžiui, iš Elektrėnų į Vilnių kelionė greituoju traukiniu galėtų trukti iki 15 minučių.
Dėl naujojo projekto vykdymo būtina apsispręsti iki 2022 m. Ruožas preliminariai galėtų būti atidarytas 2035 m., o kainuotų apie 1 mlrd. eurų.
Naujo oro uosto poreikis, bent jau pagal ataskaitas, per dešimtmetį tapo tik aktualesnis. „Lietuvos oro uostų keleivių srautai yra didesni, nei buvo prognozuota. Manyta, kad jie aptarnaus 6 mln. keleivių 2025 m., o jau 2018-aisiais jų skaičius pasiekė 6,3 mln. Kita vertus, matome, kad infrastruktūra yra pajėgesnė, negu prognozuota. Vidutinis lėktuvų dydis sparčiai auga ypač dėl pigių skrydžių bendrovių plėtros“, – pabrėžė S. Bartkus.
Jo teigimu, naujas oro uostas keleivių skaičiaus savaime nepadidintų, tačiau infrastruktūros trūkumas gali stabdyti aviacijos verslo plėtrą.
Naujasis objektas gerokai pakeistų ir dabartinių oro uostų statusą. Susisiekimo ministerijos atstovai žurnalui IQ patvirtino, jog reikėtų uždaryti Vilniaus oro uostą, kad nebūtų sudaryta nereikalinga konkurencija. Į dabartinius oro uostus iki šiol investuojami milijonai, tačiau, ministerijos skaičiavimais, visos investicijos iki naujo teorinio oro uosto pastatymo turėtų atsipirkti.
Buvusio ministro nuomone, didžiulių permainų sulauktų ir Kaunas. Karmėlavos oro uoste krypčių skaičius sumažėtų iki keleto, o daugiau būtų koncentruojamasi į krovinius ir orlaivių remontą.
Triukšmingi kaimynai
Didėjant keleivių skaičiui senieji oro uostai visame pasaulyje tampa vis labiau apkrauti, tačiau nauji statomi vangokai. Štai šalia Berlyno nuo 2011 m. nesėkmingai bandoma atidaryti Brandenburgo oro uostą, kuris pakeistų Tėgelio ir Šėnefeldo.
Statomų oro uostų Senajame žemyne nėra daug. Artimiausioje ateityje suplanuota tik keletas įkurtuvių: Rumunijos centre esančio Brašovo oro uosto (2020 m.), Albanijoje, Adrijos jūros pakrantėje, suplanuoto Vliorės oro uosto (2020 m.) ir Skandinavijos kalnų oro uosto, esančio Švedijoje, greta Norvegijos sienos, apie 430 km nuo Stokholmo ir 240 km nuo Oslo (pirmieji skrydžiai – 2019 m. gruodį).
Dar vienam dideliam projektui, Chopino oro uostą pakeisti turinčiam milžiniškam „Solidarumo“ oro uostui, rasta vieta apie 40 km nuo Varšuvos. Šio oro uosto statyba turėtų prasidėti 2021 m., o pirmasis skrydis iš jo numatytas 2027-aisiais. Planuojama, kad jis kainuos daugiau nei 8 mlrd. eurų ir galės aptarnauti 45–100 mln. keleivių per metus.
Tiesa, čia neapsieita be pasipriešinimo. Vietiniu referendumu projektui nepritarė Baranovo valsčiaus, kur ir įsikurs šis objektas, gyventojai (84 proc. balsų prieš).
Referendumo rezultatai neturėjo teisinės galios, tačiau šis pavyzdys parodo galimas plėtros problemas. Oro uostai smarkiai pakeičia infrastruktūrą, aplinką, o kylantys ir besileidžiantys lėktuvai padidina triukšmo lygį. Tai nepatinka gyventojams. „Šiuo metu Europoje visuomenės pasipriešinimas plačiąja prasme yra didžiausias oro uostų infrastruktūros plėtros stabdys. Pavyzdžiui, Londono Hitrou oro uoste trečiasis takas planuojamas jau bene 30 metų ir darbai vis dar nepradėti. Taip visa Europa praranda konkurencingumą, ypač palyginti su Azijos oro uostais“, – sakė S. Bartkus.
Su panašiomis problemomis susiduriama ne tik tankiai apgyventoje Europoje. Šiuo metu bene daugiausia atgarsio sulaukia Peru statomas didžiulis Činčeroso tarptautinis oro uostas. Jis įsikurs netoli keliautojų mėgstamo Maču Pikču. Naujasis oro uostas padidintų turistų skaičių, tačiau vietos archeologai ir aplinkosaugos organizacijos teigia, kad tai gali dar labiau padidinti lankytojų daromą žalą.
Meksiko Teskoko oro uosto statyba buvo paskelbta 2014 m. ir jis turėjo pakeisti užimčiausią Pietų Amerikoje Benito Juárezo oro uostą.
Tačiau 2018 m. pabaigoje darbai sustabdyti – įvykus referendumui 69 proc. balsavusių atmetė šį pasirinkimą. Naujas oro uostas bus statomas kitoje vietoje šalia Meksiko. Įdomu, kad netoli nuo šios teritorijos įkurti naują oro uostą ketinta 2001 m., tačiau dėl aršių vietos valstiečių protestų, per kuriuos net buvo grobiami valdžios atstovai, idėjos atsisakyta.
Visgi jei šalies valdžia linkusi smarkiau treptelėti koja, oro uostų statybos einasi kaip per sviestą. Tai šiais metais įrodė Turkija, atidariusi naują iki 200 mln. keleivių kasmet aptarnausiantį Stambulo oro uostą. Tačiau valdžios kritikai baksnoja į buldozerių politiką – buvo mažai atsižvelgta į ekologinius ir saugos aspektus. Prieš statybas iškirsta 2,5 mln. medžių, be to, net oficiali statistika skelbia, kad statybose žuvo mažiausiai 27 darbininkai.
Čiuku, čiuku
(Pixabay nuotr.)
Vilnių ir Kauną skiriantys 90 km lėmė, kad Karmėlavos oro uosto nesvarstoma paversti pagrindiniu šalies uostu, nors vietos plėtrai čia yra daugiau. Tačiau galbūt laikinoji sostinė daugiau laimėtų pastačiusi ant pagrindinės geležinkelio stoties? 101-ais metais už lėktuvus senesnė transporto priemonė, regis, pradeda išgyventi naują populiarumo bangą.
Pagal grynąjį greitį traukiniai yra lėtesni nei lėktuvai, tačiau, įskaičiavus ilgą įlaipinimo į orlaivius procedūrą, atstumą iki miestų centro, bendras kelionės laikas traukiniu Europoje gali būti trumpesnis. Be to, jie suteikia daugiau laisvės – nereikia kruopščios keleivių patikros, pasų kontrolės, lankstesnės bagažo gabenimo taisyklės.
Transporto bilietų pardavimo sistema Omio.com skaičiuoja, kad, traukiniu važiuojant iš Paryžiaus į Briuselį, susitaupo daugiau nei 4 valandos, o kelionė iš Briuselio į Londoną bėgiais sutaupys 3 valandas 18 minučių.
Pasauliui vis dažniau kalbant apie anglies dioksido emisiją, pasipiktinę žalieji lipa į traukinius. Švedijoje šiais metais išpopuliarėjo terminas flygskam, reiškiantis gėdą skristi lėktuvais dėl jų poveikio aplinkai. Švedijos nacionalinių geležinkelių bendrovės teigimu, šią žiemą traukinių bilietų pardavimas išaugo 21 proc., o vyriausybė pranešė planą iki 2022-ųjų paleisti naktinius maršrutus į didžiuosius Europos miestus.
Kiek netikėtą rinkodaros žingsnį birželio pabaigoje žengė ir viena didžiausių pasaulio oro bendrovių KLM. Reklamoje ji ragino klientus pagalvoti prieš perkant lėktuvo bilietą. „Gal verčiau rinktis vaizdo pokalbį arba sėsti į traukinį?“ – retoriškai klausė užkadrinis balsas.
